        Da quando la MotoGP ha debuttato nel 2002 sono passate ventiquattro stagioni, nelle quali hanno trionfato otto piloti e quattro case costruttrici. Dalla sua nascita ci sono almeno tre distinte ere di moto che hanno corso nella top class ed ogni volta, davanti ad un cambio di regolamento la MotoGP ha visto i propri equilibri modificarsi, andiamo a vedere come. MOTOGP 2027, COME CAMBIA LA TOP CLASS: I MOTORI 2002: addio due tempi &egrave; l&rsquo;ora della MotoGP Prima dell&rsquo;arrivo dell&rsquo;era a 4 tempi, negli ultimi anni di motomondiale la casa regina della 500 fu senza ombra di dubbio Honda in grado di vincere tutti i mondiali dal 1994 al 2001 con la sola eccezione del 2000 andato alla Suzuki di Kenny Roberts Jr mentre il titolo costruttori and&ograve; a Yamaha. Il cambio regolamentare permise a diverse case di rientrare nel motomondiale in forma ufficiale a partire da Kawasaki e Ducati. A farla da padrone per&ograve; nei primi anni di MotoGP fu, in continuit&agrave; con quanto avveniva in 500, la Honda con la storica RC211V moto a 5 cilindri a V che nelle prime due stagioni del motomondiale conquist&ograve; 29 vittorie su 32 gare disputate. Ben 20 di queste portarono la firma di Valentino Rossi che per&ograve; nel 2004 pass&ograve; in Yamaha che dopo anni di difficolt&agrave; rimise mano pesantemente alla M1 rendendola finalmente una moto in grado di lottare con la V5 Honda. L&rsquo;era delle 990cc si chiuse nel 2006 con il ritorno dopo due anni di successi della casa di Iwata e del &ldquo;Dottore&rdquo; di HRC con l&rsquo;unico titolo iridato del compianto Nicky Hayden. Nei primi 5 anni di MotoGP, l&rsquo;albo d&rsquo;oro si chiuse con tre titolo a due per Honda e la casa di Tokyo in netto vantaggio anche nel numero di gare vinte 48 contro le 25 di Yamaha e le 6 di Ducati.  REGOLAMENTO MOTOGP 2027: LE LIMITAZIONI PER L&rsquo;AERODINAMICA 2007: si passa alle 800 Il primo cambio di regolamento premia Ducati che nel 2007 dopo averlo sfiorato nella stagione precedente anche grazie al talento di Casey Stoner centra il suo primo titolo iridato. La diminuzione di cilindrata ha nel primo anno premiato Ducati, la migliore a lavorare sui nuovi motori e sfruttando la possibilit&agrave; del sistema desmodromico di controllo delle valvole che consentiva alla Desmosedici di sfondare quota 19mila giri. Le giapponesi invece nella prima stagione, forse convinte del vantaggio sulla casa italiana hanno continuato a progettare i propri motori senza considerare il notevole aumento di giri concesso dalla diminuzione della cilindrata. Per questo il gap prestazionale soprattutto nella prima stagione fu evidente fin dalla prima gara in Qatar. Dopo la prima stagione di dominio Ducati &egrave; per&ograve; Yamaha a monopolizzare la scena con il dualismo Jorge Lorenzo-Valentino Rossi che tra il 2008 e il 2010 conquistano tre mondiali e 31 successi. A salvare HRC nell&rsquo;era 800 &egrave; Casey Stoner passato nelle fila del team Repsol Honda nel 2011, ultima stagione con le &ldquo;piccole&rdquo; 800. L&rsquo;australiano conquista 10 successi (erano stati 11 quelli di tutte le Honda dal 2007 al 2010) ed il suo secondo ed ultimo titolo mondiale in MotoGP. Il lustro delle 800 si chiude con tre titoli iridati e 39 successi per Yamaha, mentre un titolo mondiale a testa va a Ducati e Honda che chiudono con 23 e 24 successi in 5 anni.  MOTOGP 2027, LA TOP CLASS CAMBIA REGOLAMENTO: GLI ABBASSATORI 2012: il ritorno alle 1000 e le CRT Negli anni delle 800 l&rsquo;interesse per il motomondiale sembrava essersi assopito, soprattutto per le case costruttrici, l&rsquo;addio di Kawasaki e Suzuki aveva creato un grosso vuoto ed ormai le moto schierate in pista erano scese a sole 17 unit&agrave;. Per rinfoltire la griglia si torn&ograve; alla cilindrata piena, ovvero quei 1000cc che utilizzavano anche nel mondiale Superbike, passato proprio in quell&rsquo;anno nelle mani della societ&agrave; spagnola, Dorna introdusse le CRT: moto con motore derivato dalle SBK ma ciclistica libera. L&rsquo;esperimento funzion&ograve; tanto che le moto in griglia salirono a 22. Ovviamente queste moto erano lontane dalle prestazioni delle MotoGP vere e proprie che continuarono a lottare per le prime posizioni. Il primo titolo della 1000 and&ograve; a Jorge Lorenzo con la Yamaha M1 in una stagione decisa solo nel finale contro la Honda RC213V di Dani Pedrosa e Casey Stoner, secondo e terzo nel mondiale. Ducati che non vince una gara dal 2010, ultimo anno di Casey Stoner in rosso inizia cos&igrave; un periodo senza vittorie che terminer&agrave; solo grazie al genio di Gigi Dall&rsquo;Igna ed il talento di Andrea Iannone nel GP d&rsquo;Austria del 2016. La classe CRT lasci&ograve; presto spazio alle Open, moto derivate dalle MotoGP ma con soluzioni tecniche meno costose per permettere ai team dei contratti di noleggio e gestione pi&ugrave; abbordabili.  MOTOGP, VINALES A LE MANS IN CERCA DI CONTINUIT&Agrave; DOPO LE DIFFICOLT&Agrave; DI JEREZ L&rsquo;era delle 1000 in realt&agrave; prosegue fino ad oggi, con diversi cambi tecnici all&rsquo;interno come passaggio del fornitore unico Bridgestone a Michelin e l&rsquo;introduzione della centralina unica Magneti Marelli nel 2016. Negli ultimi anni poi lo sviluppo visto il congelamento del regolamento fino a fine 2026 lo sviluppo si &egrave; concentrato su aerodinamica e abbassatori. Se i primi anni della classe 1000 sono stati ad appannaggio di Honda con i 6 successi in 7 anni di Marc Marquez gli ultimi quattro vedono Ducati farla da padrone nel mondiale costruttori e da due anni anche nella classifica piloti. Ad oggi per&ograve; l&rsquo;albo premia ancora Honda che grazie a Marc Marquez che si &egrave; presa esattamente la met&agrave; dei dodici mondiali corsi tra il 2012 e il 2023. I restanti sei sono distribuiti tra Yamaha grazie a Jorge Lorenzo (2012 e 2015) e Fabio Quartararo (2021), Ducati con la doppietta di Francesco Bagnaia nelle ultime due stagioni e il titolo di Joan Mir sulla Suzuki del 2020. Mancano ancora due stagioni e mezza al cambio di regolamento previsto nel 2027 e fino a quando non vedremo tutte le nuove MotoGP in pista in contemporanea sar&agrave; difficile farsi un&rsquo;idea sulle nuove forze in campo anche considerando il grosso interesse di case al momento fuori dalla MotoGP come BMW che ha recentemente pi&ugrave; volte strizzato l&rsquo;occhio al passaggio nel motomondiale proprio a partire dal 2027.  MOTOGP LE MANS: MARQUEZ CHIAMATO AD UN'IMMEDIATA CONFERMA       

La top class del motomondiale dal 2027 cambier&agrave; nuovamente, in ventiquattro stagioni ci sono stati almeno tre cambi netti ed ogni volta gli equilibri son cambiati

Il regolamento MotoGP cambia ancora, chi sfruttò i cambi nel passato?

        &Egrave; tornato all&rsquo;ovile, sebbene gli effettivi inizi siano da raccontare in Superbike, dove fece immediatamente valere le proprie doti manageriali. Buoni risultati firmati Yamaha nelle derivate di serie, con (almeno) un titolo sfiorato assieme a Noriyuki Haga, poi il passaggio in MotoGP dove, invece, di Mondiali ne ha vinti cinque nel giro di sette stagioni. Davide Brivio, dirigente che con i tre diapason ha raccolto quattro successi nell&rsquo;era migliore di Valentino Rossi, ha pure festeggiato l&rsquo;alloro con la Suzuki, struttura accompagnata nel rientro in MotoGP e poi lasciata per accettare la sfida a quattro ruote. Il professionista monzese, giramondo stabilitosi a Dubai, ha lavorato per un triennio in Formula 1 nel progetto Alpine legato alla Renault, tenendo per&ograve; d&rsquo;occhio quanto accadeva nel &ldquo;suo&rdquo; paddock quello a due ruote, nel quale oggi rappresenta Trackhouse Racing: &ldquo;Devo ammetterlo &ndash; si apre subito, come se l&rsquo;hospitality del team fosse la sua dimora &ndash; ho trascorso momenti interessanti l&agrave;, per&ograve; sono contento di trovarmi qui. Mi rendo conto di provare ancora un fortissimo entusiasmo per il mestiere che ho sempre amato e che, credetemi, amo tutt&rsquo;oggi. Avrei potuto restarmene in panciolle, sul divano, tranquillo. Evidentemente, non mi piace la tranquillit&agrave; (ride)&rdquo;. MotoGP: vent'anni fa la storica vittoria di Valentino Rossi in Yamaha Davide Brivio e l'avventura in Trackhouse  Sei veramente sorridente, la squadra ti piace. &nbsp;Ho riscontrato di primo acchito grande seriet&agrave;, elemento fondamentale in ambiti di cos&igrave; alto livello. Ho ricevuto una chiamata da Trackhouse, in cui mi &egrave; stato proposto un incarico interessante: direttore del Team Trackhouse Racing. Una struttura in merito alla quale avevo sentito buone 'recensioni' ma, lo ammetto, per me era completamente da scoprire. A conversazione terminata, mi sono soffermato per qualche istante sull&rsquo;idea. Un paio di respiri profondi, e la convinzione &lsquo;dai Davide, vai!&rsquo; a tramutare la semplice chiacchierata in un volo in direzione Stati Uniti&rdquo;.  Che realt&agrave; hai trovato negli USA? &ldquo;Ne ho presi di aerei nella mia carriera lavorativa, per&ograve; andando verso il North Carolina ho provato sensazioni gi&agrave; conosciute e contemporaneamente da scoprire. Arrivato a Charlotte, ho scoperto quanto grande sia la realt&agrave; Trackhouse. Justin Marks &egrave; un titolare competente, dalla passione infinita e dagli obiettivi ambiziosi. Ottimo, ho pensato. Ma non era tutto. La struttura vive di competizioni, una sorta di pane e corse, per capirci. Le persone che la costituiscono sanno cosa significhi partecipare a campionati difficili e impegnativi, e il sapore della vittoria &egrave; gi&agrave; stato gustato. Nella serie a quattro ruote Nascar, il team &egrave; un riferimento. La loro necessit&agrave; consiste nell&rsquo;apprendere i segreti della MotoGP, dove non vantano esperienza&rdquo;. Ed ecco il motivo della tua presenza.  &ldquo;Abbiamo convenuto come fosse importantissimo esserci. Sembrava che il progetto dovesse partire nel 2025, poi invece &egrave; giunta la notizia dell&rsquo;uscita di RNF. Justin si era recato al GP Austria 2023, rimanendo affascinato da paddock e azioni, maturando l&rsquo;immediata spinta per allestire una squadra in MotoGP. Come detto, i piani avrebbero dovuto rispettare un anno di programmazione, ed ecco perch&eacute; la chiamata mi &egrave; arrivata improvvisamente: c&rsquo;era poco tempo! &Egrave; arrivata la comunicazione dalla Dorna a fine novembre, in merito all&rsquo;opportunit&agrave; immediata: siamo entrati subito. Tutto &egrave; stato fatto in pochi mesi, tra allestimento dello staff e lavoro sulle RS-GP&rdquo;.  Siete una vera e propria formazione satellite Aprilia.  &ldquo;Certamente. Godiamo del supporto garantito dal costruttore. Marks ha discusso il contratto con l&rsquo;Aprilia, dimostrandosi deciso: lui voleva le moto versione 2024, ovviamente pi&ugrave; costose delle specifiche 2023, tuttavia costantemente aggiornate. Nella negoziazione &egrave; partito uno scambio di parole, lui ci ha pensato un attimo e ha accettato. L&igrave; ho definitivamente capito la portata della sua nuova avventura e della mia, basate sul desiderio di ben figurare. Arriveremo ad avere le stesse moto in dotazione al team factory, sia nel presente, che nel biennio 2025-2026. Questo risultato descrive l&rsquo;inizio: attraente per piloti, sponsor e ambiente&rdquo;.  Brivio, il paragone tra MotoGP e F1  Il discorso &ldquo;ambiente&rdquo; &egrave; pi&ugrave; che mai d&rsquo;attualit&agrave;: quanto sono diverse MotoGP e Formula 1?  &ldquo;Tantissimo. Le industrie sono industrie, ma soffermiamoci sulla sezione team: in MotoGP gareggiano, appunto, team. In Formula 1 corrono aziende. Essendo le vetture a quattro ruote maggiormente diffuse nel Mondo, e con un parco di fruitori enorme, di conseguenza i progetti racing sono appoggiati da budget enormi. Risorse economiche e umane appaiono infinite in Formula 1, molto pi&ugrave; ponderate in MotoGP. Guardiamo i prototipi da gara: la vettura &egrave; pi&ugrave; grande e, attorno a essa, operano tantissime persone. Quasi ogni pezzo si produce in casa, a parte gomme, freni e poco altro. Tra power unit in modalit&agrave; ibrida e configurazioni aerodinamiche non si smette mai di intervenire&rdquo;.  Il &ldquo;gioco&rdquo; della F1 richiede risorse grandi...  &ldquo;S&igrave;, nonch&eacute; un numero di ingegneri cospicuo, e reparti separati ma collegati tra loro. Spiegato ci&ograve; anche la MotoGP &egrave; da ritenersi esigente: molti particolari si costruiscono in casa e affinare il pacchetto mica &egrave; semplice, anzi, richiede test su test e giornate in pista. E anche in questo frangente troviamo numerosi professionisti. Certo, raggiungere le 800 persone destinate al telaio della monoposto &egrave; inimmaginabile. Fatico a pensare che arriveremo a tanto&rdquo;. Ad arrivare sono gli americani di Liberty Media: la MotoGP &egrave; &ldquo;formulaunizzabile?&rdquo;  &ldquo;Indipendentemente da cosa stia succedendo, ho dei punti fermi. La Dorna ha fatto del Motomondiale un prodotto moderno, e merita i miei complimenti. Con un cambio della guardia, credo che la MotoGP potrebbe sfruttare l&rsquo;esperienza maturata dalla Formula 1 negli aspetti di marketing e comunicazione. La F1 nell&rsquo;ultimo lustro &egrave; cambiata nella capacit&agrave; di coinvolgimento: l&rsquo;interesse si &egrave; spostato sulla fascia d&rsquo;utenza decisamente pi&ugrave; giovane. Mio figlio, 10 anni, &egrave; appassionato di Formula 1. Lo spettacolo &egrave; popolare, la gente vuole essere nel paddock, l&rsquo;evento attira. Sportivamente e tecnicamente la F1 &egrave; evoluta, le auto offrono show, un ingrediente che serve alla MotoGP: &egrave; innegabile dichiarare che lo spettacolo a due ruote possa migliorare, partendo comunque da una base ottima&rdquo;. Cosa miglioreresti della MotoGP?  &ldquo;Non so se sia per l&rsquo;aerodinamica esasperata o per altri fattori, ma &egrave; chiaro che, per il bene dello show, serve mettere in atto idee volte a incrementare imprevedibilit&agrave; e spettacolo. Attenzione, la mia non &egrave; una battaglia contro chi vince oggi. No. Prendiamo a esempio la questione concessioni: l&rsquo;approccio per cui si dice che qualcuno &egrave; aiutato e altri penalizzati non mi piace. Per l&rsquo;equilibrio del campionato e nell&rsquo;interesse di tutti, &egrave; stato introdotto il sistema regolamentare delle concessioni. Lo si fa nell&rsquo;interesse comune, ovviamente, altrimenti sarebbe dura&rdquo;. Nessuno meglio di te pu&ograve; rispondere: quanto &egrave; dura per la MotoGP senza Rossi?  &ldquo;Come fatto da ogni sport, pure la MotoGP va avanti. Abbiamo avuto Valentino, italiano, vincente, personaggio capace di attirare l&rsquo;extra-settore, perci&ograve; unico di genere. Rossi &egrave; stato come Alberto Tomba nello sci e come adesso &egrave; Jannik Sinner nel tennis: un&rsquo;icona nazional popolare. Per anni Vale ha conferito una notevole impennata agli ascolti della MotoGP ma, al pari di ogni onda, oggi l&rsquo;effetto 46 sta andando smorzandosi. Registrato l&rsquo;andamento dell&rsquo;ondata di audience, posso dire che l&rsquo;entusiasmo rimane massiccio, &egrave; un aspetto da sottolineare sempre&rdquo;.  Con l&rsquo;entusiasmo e l&rsquo;intraprendenza strappasti Rossi alla Honda, dove il binomio appariva invincibile e inscindibile, e lo portasti alla Yamaha, che nel 2003 non aveva vinto un solo GP.  &ldquo;Ricordo bene quel viaggio alla volta di Ibiza. Ne venne fuori un blitz indimenticabile, storico, unico. Niente a vedere con la mia recente trasferta in North Carolina, perch&eacute; parliamo di situazioni e di mondi differenti. Il punto in comune &egrave; la mia felicit&agrave;: sebbene siano trascorsi parecchi anni, ho mantenuto la stessa voglia di fare. Tra il Davide Brivio dell&rsquo;epoca e quello attuale, non &egrave; cambiata la passione, magari &egrave; cresciuta l&rsquo;esperienza, con il desiderio di mettere a disposizione dei collaboratori quanto imparato. La MotoGP &egrave; cambiata, i personaggi pure, ma io mi vedo con gli occhi di sempre&rdquo;. Calendario MotoGP 2024       

L'intervista esclusiva: "A distanza di vent&rsquo;anni dal titolo di Valentino con la Yamaha il mio entusiasmo &egrave; lo stesso. Porto esperienza a Trackhouse"

MotoGP: Davide Brivio, l'eroe dei due mondi

Nato sportivamente in SBK con la Yamaha, evolutosi nella MotoGP, manager di Valentino Rossi nei tempi pi&ugrave; vincenti, successi, soddisfazioni iridate assieme a Suzuki, esperienza di livello collezionata in Formula1 per Alpine e Renault. Davide Brivio &egrave; un dirigente brianzolo dalle mille e significative interpretazioni, siano questi gestionali o di rappresentanza. Qualsiasi cosa faccia, gli viene bene, tanto da aver meritato un ruolo nel neonato tram Trackhouse, realt&agrave; americana proveniente dalle NASCAR automobilistica: &ldquo;Proprio recando a Charlotte in North Carolina mi sono accorto della seriet&agrave; su cui verte il progetto&rdquo; il racconto di Davide, che sul volo pensava e ripensava all&rsquo;offerta ricevuta: &ldquo;Dopo la chiamata, ci ho pensato qualche istante, sino a dirmi: dai, vai! Le chiacchierate condivise al telefono erano semplice premessa alla dimensione delle intenzioni di Justin Marks, titolare dalla infinita passione per il motosport&rdquo;.  Trackhouse Racing, la nuova sfida per Brivio in MotoGP  Che tipo di realt&agrave; &egrave; Trackhouse? Lo spiega direttamente Davide: &quot;Anzitutto, grossa&quot; ce ne siamo resi conto &quot;Mi sono recato negli Stati Uniti con cose da scoprire, l&rsquo;ho fatto: la struttura vive di corse, le persone sanno cosa significhi partecipare a competizioni e conoscono il sapore della vittoria. Casomai, loro hanno bisogno di maturare esperienza in MotoGP. Quale &egrave; il modo migliore per riuscirci? Esserci&rdquo;.  Qatar, primo Gran Premio per Trackhouse, ennesimo per te. Come &egrave; andato?  &ldquo;Non benissimo, se guardiamo i risultati di Miguel Oliveira e Raul Fernandez. Per&ograve;, per noi il Gran Premio inaugurale &egrave; stato fondamentale, poich&eacute; il vero inizio per Trackhouse. Sembrerebbe un principio, lo &egrave;, ma &egrave; anche un traguardo: Justin si era rivelato interessato a met&agrave; del 2023. Era venuto in Austria a esplorare la situazione, perci&ograve; pensava di debuttare nel 2025. E&rsquo; arrivata la comunicazione dalla Dorna nello scorso novembre, in merito all&rsquo;opportunit&agrave; subitanea: siamo entrati subito. Tutto &egrave; stato fatto in pochi mesi, tra allestimento staff e lavoro sulle moto&rdquo;.  Aprilia &egrave; un bel Marchio sul quale contare.  &ldquo;Abbiamo ottime RS-GP e supporto del Costruttore. Il merito di Trackhouse &egrave; spiegato dal segnale: voglia e intenzioni di fare bene sono altissime. Marks ha discusso il contratto insieme ad Aprilia, chiedendo immediatamente le RS-GP versione 2024, pi&ugrave; costose rispetto alle 23, ma continuamente aggiornate. Dopo qualche parola, ha accettato. La cosa mi ha colpito positivamente. Arriveremo ad avere le stesse moto del team Factory di Noale, oggi, nel 2025 e 2026. Per noi &egrave; enorme appeal verso piloti, sponsor e ambiente&rdquo;.    Formula 1 e MotoGP simili ma diverse  A proposito di ambiente: la Formula 1 &egrave; veramente diversa dalla MotoGP? Risponde Brivio: &quot;Potremmo dirla cos&igrave;: in Formula 1 corrono aziende, in MotoGP corrono team. Le quattro ruote godono di risorse economiche e umane enormi perch&eacute;, logicamente, la vettura &egrave; pi&ugrave; grande di una due ruote. Sulla monoposto operano tantissime persone, e quasi ogni pezzo si produce in casa, a parte gomme, freni e poco altro. Tra power unit in configurazione ibrida e sezioni aerodinamiche, non si smette mai di intervenire. Il gioco richiede risorse grandi, un numero di ingegneri cospicuo, reparti separati ma collegati tra loro. Se quantifichiamo le differenze, sono grosse&rdquo;.  Grosso fu il suo colpo: strappare Valentino Rossi alla Honda nel 2003, portandolo in Yamaha  &ldquo;Ricordo bene quello storico blitz ma, qualora lo paragonassimo al viaggio affrontato negli USA alla volta di Trackhouse, non vi trovo affinit&agrave;. Anche perch&eacute; la MotoGP &egrave; cambiata nel tempo, i personaggi che la compongono pure&hellip; Valentino fu una sorta di effetto popolare, simile ad Alberto Tomba nello sci e Jannik Sinner nel tennis. Rossi dette l&rsquo;impennata al sistema, oggi l&rsquo;effetto 46 si &egrave; smorzato, per&ograve; l&rsquo;audience &egrave; ancora alto. L&rsquo;entusiasmo c&rsquo;&egrave;. Eccome&rdquo;.  Provi ancora entusiasmo?  &ldquo;Certamente. Parecchio, altrimenti me ne resterei a casa. Nella mia carriera, ho preso tanti aerei, lo faccio volentieri, di nuovo. La passione per il mio lavoro &egrave; intatta, anzi, la definirei ulteriormente cresciuta e consolidata. Se cos&igrave; non fosse, probabilmente mi occuperei di altro&quot;.   

L&#39;INTERVISTA - Davide di Trackhouse Racing: &quot;Valentino dette l&#39;impennata al sistema, come Tomba nello sci e Sinner col tennis, ma l&#39;entusiamo vige ancora&quot;

Brivio: &quot;Effetto Rossi in MotoGP smorzato, l&#39;interesse &egrave; per&ograve; alto&quot;

        La MotoGP &egrave; ormai pronta a spegnere i semafori della sua 76esima edizione; un'annata che si accinge a contraddistinguersi tra le conferme di piloti come Pecco Bagnaia, Jorge Martin e Fabio Quartararo e nuove promesse in cerca di gloria come Enea Bastianini e Pedro Acosta. Un passaggio di consegne (per la verit&agrave; gi&agrave; avvenuto) rispetto all'era immediatamente precedente, saldamente consolidatosi in questi ultimi anni, complice anche un Marc Marquez in balia di non poche difficolt&agrave; fisiche e teniche, tali da constringerlo a cedere il trono conquistato proprio negli anni '10. Proprio la decade 2010-2020 ha prodotto una serie di piloti entrati ormai nella leggenda delle due ruote, segnando un periodo aureo per la top class in termini di visibilit&agrave;, appeal e sfide epiche. Non ce ne vogliano gli esclusi, ma abbiamo azzardato una top ten basata su un mix di criteri che non possono che essere inevitabilmente condizionati da pi&ugrave; di un elemento soggettivo, oltre che da un'addizione di fattori concernenti gli anni trascorsi in pista, i risultati ottenuti nonch&eacute; l'eredit&agrave; sportiva tangibilmente lasciata a fan e addetti ai lavori.&nbsp;&nbsp; Pi&ugrave; MotoGP "In chiaro" nel 2024: un vantaggio per tutti! Aleix Espargar&oacute;, Maverick Vi&ntilde;ales e Andrea Iannone &nbsp; In decima posizione abbiamo scelto Aleix Espargar&ograve;, l'attuale veterano della top class presente sulla griglia della MotoGP dal 2009 ad oggi. In termini di risultati solo le ultimissime stagioni hanno dato merito alla resilienza e alla disciplina del pilota spagnolo, protagonista di anni di gavetta in cui il miglior risultato in classifica mondiale &egrave; stato il settimo posto del 2014 insieme al team Forward Yamaha. Il suo attuale compagno di squadra, Maverick Vi&ntilde;ales, occupa la nona casella in virt&ugrave; di risultati obiettivamente rilevanti tali da renderlo uno tra i pi&ugrave; forti della seconda generazione di piloti protagonisti sul finire degli anni '10.  Lo spagnolo, infatti, pu&ograve; contare otto vittorie nonch&eacute; la terza posizione finale ottenuta nei campionati 2017 e 2019. Infine, a completare la prima tranche di piloti ecco Andrea Iannone, indubbiamente tra i pi&ugrave; iconici e non solo riguardo al movimento italiano. Il carisma eccentrico, lo stile di guida aggressivo e la particolare propensione alle bagarre del pilota di Vasto l'hanno reso tra i piloti pi&ugrave; amati, nonostante il bottino ottenuto reciti solo una vittoria, conquistata in Austria nel 2016 in sella alla Ducati del team ufficiale.&nbsp;&nbsp;  Da Marco Simoncelli ad Andrea Dovizioso e Daniel Pedrosa Senza l'incidente di Sepang 2011 che ci ha maledettamente privato di Marco Simoncelli, la classifica in corso di descrizione sarebbe senz'altro diversa. Sono bastate due stagioni per far entrare nei cuori di tutti il carisma, la personalit&agrave; e le capacit&agrave; tecniche del pilota di Coriano, protagonista di due podi nel 2011, sintomo di un talento che stava intensamente sbocciando e che da l&igrave; a poco lo avrebbe reso un costante candidato al titolo per gli anni avvenire. Sesta casella per Andrea Dovizioso, il rivale per antonomasia di Marc Marquez sul finire degli anni '10. Nella decade in questione, il forlivese ha ottenuto tredici vittorie nonch&eacute; lo status di vice-campione del mondo per tre annate consecutive, dal 2017 al 2019, mettendo in scena delle gare memorabili e segnando la strada del successo in Ducati. Top five inaugurata da Daniel Pedrosa, uno dei piloti per acclamazione pi&ugrave; talentuosi della storia; un innovatore nella guida moderna della MotoGP, nonch&eacute; uno dei pi&ugrave; vincenti dell'era moderna. Solo il titolo in top class &egrave; mancato al fenomeno di Sabadell, avendo raggiunto il secondo posto in campionato nel 2010 e nel 2012.&nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;  Jorge Lorenzo ai piedi del podio, Casey Stoner inaugura il podio In quarta posizione abbiamo scelto il cinque volte campione del mondo Jorge Lorenzo, tra i protagonisti assoluti della decade 2010-2020 dall'alto dei suoi tre iridi conquistati nel 2010, 2012 e 2015. Lo spagnolo, mattatore della top class con il suo iconico stile di guida fluido e scorrevole, ha segnato un modo di correre (e di vincere) rimasto negli annali della MotoGP. Chiaramente, l'ordine delle prime cinque posizioni &egrave; maggiormente suscettibile ad interpretazioni di vario tipo, pertanto non ci aspettiamo una condivisione unanime delle caselle assegnate, fermo restando che chiunque tra i piloti selezionati in questa fase di classifica, &egrave; meritevole di occupare la vetta della prestigiosa lista. Ci&ograve; detto, Casey Stoner apre il podio grazie ai risultati ottenuti insieme a Ducati nel 2010 e soprattutto al titolo mondiale conquistato in sella alla Honda nel 2011. L'eredit&agrave; romantica del modo di guidare in uscita di curva dell'australiano giustifica a pieno regime l'inserimento nella top 3 dei corridori pi&ugrave; iconici, nonostante il due volte iridato si sia ritirato dalle corse nel 2012.&nbsp;  Marc Marquez sopravanza Valentino Rossi Se in ordine assoluto, in questo stesso tema trattato, non potremmo mettere Valentino Rossi in una posizione che non sia la prima, considerando come detto solamente la decade 2010/2020 non possiamo non esaltare le gesta e la figura di Marc Marquez, dominatore e simbolo dell'era moderna della MotoGP grazie ai sei titoli mondiali conquistati dal 2013 al 2019 (ad esclusione del 2015). Non sono solo i numeri a parlare e a favorire lo spagnolo ma anche un'eredit&agrave; sportiva che lo colloca tra i migliori piloti della storia, formatasi proprio nella decade che l'ha visto l'assoluto riferimento della top class. Piazza d'onore per Valentino Rossi; il nove volte ridato ha attraversato molteplici fasi nei dieci anni sopracitati: dalle difficolt&agrave; vissute in Ducati nel biennio 2010-2011, fino alla rinascita con Yamaha ed il titolo sfiorato nel 2015. Nonostante i risultati sportivi non abbiano tenuto fede ai primi dieci anni di carriera del campione di Tavullia, la sua figura si &egrave; confermata, di concerto al suo modo fantasioso di guidare ed al suo carisma, di riferimento per un intero movimento. Piloti a caccia dell'Aprilia, MotoGP pi&ugrave; ambita        

Quando manca ormai pochissimo all'inizio della stagione 2024, ecco i piloti simbolicamente pi&ugrave; rappresentativi dell'ultima era della top class

I 10 piloti MotoGP più iconici degli anni 10' (2010-2020)

        Il team YART alla conquista dell&rsquo;America, la squadra di Mandy Kainz dopo la conquista dell&rsquo;alloro EWC 2023 prover&agrave; ad iniziare l&rsquo;anno nuovo con una vittoria nella 82esima edizione della 200 miglia di Daytona. FERNANDO ALONSO MANDA UN MESSAGGIO A MARQUEZ PER LA NUOVA SFIDA DUCATI YART dall'EWC a Daytona Il trasferimento oltre oceano obbliga il Yamaha Austria Racing Team ad abbandonare le Yamaha YZF-R1 con cui hanno conquistato il titolo mondiale EWC al termine dell&rsquo;ultimo Bol d&rsquo;Or. Per Niccol&ograve; Canepa, Karel Hanika e Marvin Fritz ci sono pronte tre Yamaha YZF-R6, con le quali il terzetto campione del mondo ha gi&agrave; avuto modo di prendere le misure nel weekend. YART infatti ha sfruttato il clima mite del circuito di Almeria in spagna per una due giorni di test con la 600 di Iwata, quello di qualche giorno fa per&ograve; non &egrave; stato l&rsquo;unico test con la Yamaha R6 per il team austriaco. Ad ottobre infatti il team austriaco era gi&agrave; volato a Daytona per una sessione di test con le Bridgestone, gomme che YART utilizza anche nell&rsquo;EWC.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da M A R V I N F R I T Z (@marvinfritz7)      Appuntamento dunque al weekend del 7-9 marzo dove al Daytona International Speedway, il terzetto campione del mondo sfider&agrave; gli specialisti americani in una gara che ha sempre regalato grande spettacolo e finali combattutissimi. Un anno fa infatti a trionfare fu Josh Herrin con la Ducati Panigale V2, che ha recentemente confermato l&rsquo;americano all&rsquo;interno del team SBK con il ritorno negli States anche di Loris Baz. Herrin per&ograve; non ebbe vita facile, la volata finale infatti fu a ben sei piloti, complice una ripartenza a pochi giri dal termine della gara, e vide il pilota Ducati trionfare di solo 70 millesimi su Josh Hayes con ben sei piloti racchiusi in solo mezzo secondo!         

La squadra campione del mondo Endurance si trasferisce in Florida per la storica 200 miglia in programma il prossimo 9 marzo

Non solo EWC, YART vola a Daytona con Canepa, Fritz e Hanika

        Jaume Masia ha vinto il titolo della Moto3, trionfando nel penultimo GP stagionale, ma il suo rivale Ayumu Sasaki &egrave; uscito a testa alta dalla stagione, l&rsquo;ultima nella entry class. Il giapponese &egrave; stato un degno avversario e, dopo un inizio del 2023 in salita, ha lottato per il titolo grazie alla continuit&agrave;, con sette secondi posti, tre terzi e una vittoria. A 23 anni Sasaki si prepara per l&rsquo;avventura in Moto2, una novit&agrave; che si unisce al recente trasferimento ad Andorra, e anche se ormai da anni vive in Europa, ha sempre mantenuto il suo stile, caratteristico del Paese del Sol Levante. Mostrando quindi una certa eleganza sia nell&rsquo;atteggiamento che in pista, dove si impone con sorpassi puliti e decisi. Uno stile che potrebbe aiutarlo in Moto2, dove debutter&agrave; con il Yamaha VR46, un nuovo passo che lo avvicina al grande sogno. Caschi D'Oro: partecipa all'evento! L'intervista ad Ayumu Sasaki  Ayumu, come descrivi il tuo 2023?  &ldquo;&Egrave; stata la mia migliore stagione nel Mondiale. L&rsquo;obiettivo iniziale era quello di lottare per il titolo e ho tenuto fede ai propositi. Direi che &egrave; stata una grande stagione, anche se c&rsquo;&egrave; stata un po&rsquo; di delusione, alla fine, perch&eacute; sono andato molto vicino al titolo, per&ograve; non l&rsquo;ho vinto. Ma se ripenso a quanto ho fatto, sono molto felice&rdquo;.  &Egrave; possibile quantificare il rammarico?  &ldquo;Non posso chiaramente essere del tutto felice. Ma un altro obiettivo che avevo era quello di salire in Moto2, volevo che quella del 2023 fosse l&rsquo;ultima stagione in Moto3 e ho centrato anche questo traguardo&rdquo;.  Masia &egrave; stato autore di sorpassi al limite ai tuoi danni in Qatar, e ha beneficiato anche del gioco di squadra del compagno, Adrian Fernandez: come descrivi il modo in cui si &egrave; decisa la corsa al titolo?  &ldquo;&Egrave; stata una cosa triste perch&eacute; avrei voluto lottare correttamente. Magari non avrei vinto ugualmente, non lo potremo mai sapere, ma avrei voluto provarci e vedere. In quel caso, anche se avessi chiuso secondo, sarei stato felice per il vincitore, cos&igrave; invece non sento proprio di aver perso il campionato. &Egrave; stato difficile accettarlo in un primo momento, ma la stagione &egrave; finita, &egrave; ormai lontana, ho concluso con una bella gara, vincendo a Valencia, e non ci penso pi&ugrave;&rdquo;.  Che sensazione &egrave; stata vincere l&rsquo;ultima gara in Moto3?  &ldquo;Fantastica. Dopo il GP Qatar i primi due giorni sono stati molto duri, ma c&rsquo;era Valencia subito dopo, e il mio obiettivo era soltanto uno: vincere. Questa era l&rsquo;unica motivazione che avevo per quell&rsquo;appuntamento. Con il team abbiamo svolto un ottimo lavoro e siamo riusciti a vincere. Ero felice ed &egrave; stato anche molto emozionante&rdquo;.  Qual &egrave; il ricordo pi&ugrave; bello della tua parentesi in Moto3?  &ldquo;La vittoria a Valencia &egrave; uno dei migliori, ma anche la gara in Austria nel 2022, quando ho percorso due Long Lap penalty e ho vinto ugualmente. Ero anche infortunato, quindi &egrave; stata una delle mie migliori gare nella categoria&rdquo;.  Come definiresti l&rsquo;esperienza con il Team Husqvarna?  &ldquo;Negli ultimi due anni mi sono trovato meglio perch&eacute; sono cresciuto come pilota. Mi hanno insegnato molto&rdquo;.  C&rsquo;&egrave; qualche rimpianto?  &ldquo;No. &Egrave; vero che ho disputato ben sette stagioni in Moto3, ma sono arrivato nel Mondiale che avevo 16 anni, probabilmente ho lasciato troppo presto il Giappone per vivere da solo in Europa. Molte cose, oltre alle gare, sono state difficili per me. Forse anche per questo non ho ottenuto grandi risultati nei primi anni. Allo stesso tempo, per&ograve;, posso dire di avere imparato molto da quel periodo&rdquo;.  &nbsp; Ayumu Sasaki a cuore aperto  Sei conosciuto con il soprannome di &ldquo;crazy boy&rdquo;, quando &egrave; nato?  &ldquo;Risale ai tempi dell&rsquo;Asia Talent Cup: avevo 14 anni e quell&rsquo;anno vinsi il titolo. Non riguarda tanto il mio stile di guida, ma pi&ugrave; il mio modo di essere: i giapponesi tendenzialmente sono timidi e &lsquo;garbati&rsquo;, ma io non sono sempre cos&igrave;. Non sono tanto timido, mi diverto e tutti dicevano che non sembravo un giapponese da quel punto di vista. Un mio amico ha iniziato a chiamarmi cos&igrave;, crazy boy, e tutti gli sono andati dietro&rdquo;. Il tuo simbolo &egrave; una libellula, qual &egrave; il significato?  &ldquo;L&rsquo;ho scelta perch&eacute; &egrave; un insetto che mi piace. &Egrave; molto colorata e non molti piloti del passato l&rsquo;hanno usata, e io cercavo un simbolo che mi rappresentasse. Le libellule mi piacevano molto quando ero piccolo, cercavo di prenderle, cos&igrave; ho compiuto questa scelta&rdquo;.  In ogni weekend di gara ti abbiamo visto al fianco di Fabio Quartararo, in cosa ti ha aiutato? &ldquo;Lo incontrai per la prima volta quando correva per il Team Petronas: ci siamo trovati bene, siamo quasi coetanei, ha soltanto un anno pi&ugrave; di me. Fabio mi ha aiutato molto su alcuni aspetti delle corse e siamo diventati amici. Oggi nel paddock non parliamo di cose legate al racing, ma pi&ugrave; di vita quotidiana. Riusciamo a non pensare troppo al nostro lavoro&rdquo;.  E ora siete anche vicini di casa.  &ldquo;S&igrave;, mi sono trasferito ad Andorra da pochi mesi&rdquo;.  Chi era il tuo idolo nell&rsquo;infanzia e chi &egrave; oggi?  &ldquo;Iniziai a guardare la MotoGP a casa, avevo 10 anni, osservavo Valentino Rossi e Casey Stoner e sognavo di diventare come loro. Oggi rispetto tutti i piloti della top class: correndo in Moto3, si &egrave; molto vicini a loro nel paddock e so quanto sia difficile arrivare in MotoGP e quanto si debba essere competitivi per farcela. Pi&ugrave; che avere un idolo, oggi provo enorme rispetto per ognuno di loro. Se poi devo scegliere un pilota, ovviamente dico Fabio Quartararo&rdquo;.  Stai per debuttare in Moto2, cosa ti aspetti?  &ldquo;Non lo so proprio (sorride). Sar&agrave; un anno impegnativo, si tratta di una categoria molto competitiva e difficile. Credo che insieme al Team VR46 e con il supporto della Yamaha potremo essere veloci e magari lottare per la Top 10, per poi puntare in alto nel secondo anno&rdquo;. Come sono andati i primi test con le gomme Pirelli?  &ldquo;Non avendo mai provato le Dunlop con la Moto2, non posso fare un confronto. Detto questo, le Pirelli mi sono piaciute subito, &egrave; stato pi&ugrave; difficile capire la moto che le gomme. Ora ho bisogno di tempo per assimilare tutto. Nei test ho anche conosciuto il mio nuovo team e ho avuto sensazioni molto positive, sono contento. Mi aspettavo di essere un po&rsquo; pi&ugrave; indietro sul crono (ha chiuso 26&deg; a due secondi e mezzo dal primo, nde) visto che era la mia prima volta con una moto di cilindrata superiore. Sono molto motivato&rdquo;.  Vivi in Europa ormai da molti anni, cosa ti manca del Giappone?  &ldquo;La famiglia, ovviamente, passare del tempo con loro &egrave; difficile dato che siamo molto lontani. Questa &egrave; la cosa pi&ugrave; dura del mio lavoro. &Egrave; un sacrificio che ho dovuto e che continuo a fare, perch&eacute; anche adesso, durante la pausa invernale, se andassi a trovarli non mi potrei allenare molto&rdquo;.  Com&rsquo;&egrave; la vita in Europa dal tuo punto di vista?  &ldquo;Negli ultimi tre anni ho iniziato a sentirmi a mio agio, magari non come a casa, ma mi sono abituato. Anche per questo penso che la mia carriera abbia preso una piega differente&rdquo;.  Qual &egrave; il tuo sogno?  &ldquo;Arrivare in MotoGP e stare davanti, ogni anno mi avvicino sempre di pi&ugrave;. Ora salgo in Moto2 e lo far&ograve; con la Yamaha, devo semplicemente guidare bene, &egrave; possibile farlo. Dar&ograve; tutto&rdquo;. I "Cavalieri di Motosprint": tutto pronto per i Caschi d'Oro       

"Avrei voluto lottare correttamente. In Moto2 voglio imparare per poi salire in MotoGP dal mio amico Quartararo"

Moto3, Ayumu Sasaki: "Non sento di aver perso contro Masia" | Esclusiva

        Sono passati tre anni da quando Aaron Gobert &egrave; riuscito, grazie ad una raccolta fondi, a ritrovare suo fratello Anthony, caduto in depressione dopo l&rsquo;aggressione subita nel 2019 che lo ha lasciato praticamente in fin di vita. Tre anni dopo quel fatto, Aaron Gobert, con un post sul proprio profilo Facebook, ha informato il mondo che suo fratello Anthony &egrave; in una clinica per cure palliative ed &egrave; in fin di vita, dopo una vita passata soprattutto a combattere i suoi eccessi.&nbsp; La carriera di Anthony Gobert &egrave; stata sempre caratterizzata da eccessi e continue ricadute tra doping (pi&ugrave; volte positivo), droga ed alcol.&nbsp; Gli inizi  Nato a Greenacre il 5 marzo 1975, disputa la prima parte di carriera sulle moto da cross per poi passare alla velocit&agrave; in pista (Falappa docet). Vince il campionato australiano superbike nel 1995 e passa al Mondiale. Torna a disputare il campionato nazionale nel 2007. La Superbike &ndash; primo stint   Debutta in Superbike nel &rsquo;94 nel round del Giappone da wild card in sella ad una Honda RC45: 8&deg; in gara-1 e 6&deg; in gara-2. Disputa da wild card anche la gara di casa in Australia con la Kawasaki facendo 3&deg; in gara-1 e vincendo gara-2  Nel 1995 la Kawasaki lo conferma dopo il buon impatto della gara dell&rsquo;anno precedente. Fino ad Albacete &egrave; molto altalenante, dall&rsquo;Austria in poi si scatena: doppio podio in Austria, vittoria e secondo posto a Laguna Seca, podio in gara-1 a Brands Hatch e vittoria in gara-2 in Australia. Chiude al quarto posto con 222 punti la prima stagione completa in Superbike Per il &rsquo;96 &egrave; ancora in Kawasaki Muzzy con la ZX-7R. Va due volte sul podio a Donington, vince gara-2 a Laguna Seca e fa doppietta a Phillip Island. Stagione che chiude all&rsquo;8&deg; posto con 167 punti e 4 round saltati. Il Motomondiale &ndash; primo stint  Nel &rsquo;97 passa in 500 con la Suzuki RGV500 Gamma del team Lucky Strike. Disputa solo 9 gare prima di venire licenziato dal team per doping dopo un controllo chiesto dal team e scarso impegno mostrato in gara. E&rsquo; il primo caso di pilota trovato positivo ad un controllo antidoping nel Motociclismo. AMA Superbike  Nel &rsquo;98 passa nel campionato americano con la Ducati del team Vance &amp; Hines. Il 12 luglio dello stesso anno per&ograve; ricade nello stesso errore dell&rsquo;anno precedente mentre si trova al secondo posto del campionato con tre vittorie: nuovo controllo antidoping e Gobert nuovamente positivo, questa volta alla marijuana. Squalificato per tutta la stagione, la pena viene ridotta a sole tre gare di stop.&nbsp; Nel &rsquo;99 &egrave; ancora in AMA Superbike, viene iscritto al round di Laguna Seca del Mondiale Superbike e disputa anche tre gare in 500 con la MuZ Weber. Ha disputato anche le stagioni 2001 e 2002 con la Yamaha, prima in Superbike e poi in Supersport. Mondiale Superbike &ndash; secondo stint  Nel &rsquo;99 disputa da wild card il round di Laguna Seca vincendo gara-1. A fine &rsquo;99 la Bimota lo ingaggia per il ritorno in Superbike l&rsquo;anno seguente. Con Gobert la Bimota pu&ograve; sognare una stagione in grande stile. Anthony riporta al successo la marca italiana in gara-1 in Australia. I sogni per&ograve; svaniscono: il team disputa solamente 10 gare prima di ritirarsi per problemi finanziari.  Gobert disputa l&rsquo;ultimo round stagionale, a Brands Hatch, con la Yamaha. Nel 2002 disputa da wild card il round di Laguna Seca senza peraltro vedere il traguardo. Medesimo risultato per il round di Valencia del 2006 con la Suzuki. I suoi numeri in Superbike dicono: 8 vittorie, 16 podi, 2 pole, 504 punti ottenuti in 57 gare nell&rsquo;arco di 5 anni di carriera.&nbsp; Motomondiale &ndash; secondo stint  Nel &rsquo;99 disputa le ultime 4 gare stagionali della 500 con la MuZ Weber. Va a punti solamente in Brasile con il 10&deg; posto. Nel 2000 corre la gara di Donington Park in sella alla Modenas KR3 giungendo 15&deg; al traguardo. Nel Motomondiale raccoglie 51 punti in 13 gare disputate nell&rsquo;arco di tre anni Gli ultimi anni  Negli ultimi anni ha corso nel Bsb, nel Mondiale Supersport ed &egrave; tornato a correre nella Superbike australiana, ricadendo per&ograve; nei soliti vizi che lo hanno contraddistinto per tutta la sua carriera.&nbsp; Nel 2019 dopo una aggressione fuori da un bar, &egrave; rimasto vittima di un pestaggio con mazza da baseball che lo ha lasciato in fin di vita. Nel marzo del 2021 suo fratello Aaron lancia una campagna crowdfunding per ritrovarlo, ritrovamento che va a buon fine. Da quell&rsquo;incubo passano tre anni prima dell&rsquo;annuncio di Aaron che Anthony &egrave; in fin di vita.       

Focus su un pilota di grande talento che ha vissuto tra eccessi e doping

Talento puro e troppi eccessi: la carriera di Anthony Gobert

        Da quando, nel 2010, nacque la Moto2, soltanto in un&rsquo;altra occasione si era registrata una cavalcata simile a quella esibita quest&rsquo;anno da Pedro Acosta: nel 2015 Johann Zarco trionf&ograve; con 118 lunghezze di vantaggio su Alex Rins, anche se prima di infortunarsi, a quattro GP dal termine, Tito Rabat era attardato dalla vetta di 78 punti. Nel 2023, invece, il diciannovenne di Mazarr&oacute;n si &egrave; aggiudicato il titolo in Malesia, quando mancavano due Gran Premi, e ha continuato ad allungare, chiudendo il campionato a +83 su Tony Arbolino. Un decisivo cambio di rotta rispetto al precedente lustro della Moto2: dal 2018 al 2021 il divario finale tra i primi due era stato inferiore ai dieci punti e l&rsquo;anno passato non aveva raggiunto le 30 lunghezze.  Andrea Dovizioso: "In MotoGP poca lotta, colpa dei regolamenti" &nbsp; Moto2, il pagellone  Pedro Acosta 10 Fenomenale Niente lode per il campione a causa delle cadute al quinto giro a Le Mans e nel giro di allineamento sotto il nubifragio in Australia, e per via del finale sotto tono. La sua resta comunque una stagione fenomenale, specialmente considerando la giovane et&agrave;: a diciannove anni e 171 giorni &egrave; diventato il pi&ugrave; giovane iridato della Moto2, con 83 giorni di anticipo su Marc Marquez. Il pilota del Team Ajo ha capeggiato tutte le graduatorie: sette vittorie, 14 podi, otto giri veloci, tre pole position e 140 giri in testa. Avrebbe potuto fare anche meglio ma in alcuni casi ha preferito accontentarsi. Segno (anche) di una maturit&agrave; invidiabile. Tony Arbolino 9 Sbocciato e poi appassito Il portacolori del Team Marc VDS ha iniziato alla grande con sei podi e un quarto posto nei primi sette round, fra cui i trionfi in Argentina e Francia. Imponendosi sotto la pioggia a Termas de Rio Hondo &egrave; passato in testa al campionato, conservando lo scettro fino ad Assen. Con l&rsquo;estate il suo rendimento &egrave; calato e, salvo il secondo posto in India e la vittoria in Australia, ancora sotto l&rsquo;acqua dove &egrave; il numero uno, non &egrave; pi&ugrave; salito sul podio. Decisive, in negativo, le qualifiche: soltanto tre partenze dalle prime due file, tutte nei primi nove GP. Pagellone Moto2, gli altri vincitori  Fermin Aldeguer 9 Finale da campione Mai a podio nei primi 36 GP in Moto2, il pilota della Boscoscuro ha cancellato lo &ldquo;zero&rdquo; a Silverstone, diventando a 18 anni e 123 giorni il terzo pi&ugrave; giovane a vincere nella classe intermedia dopo Marc Marquez e Acosta. Dopo altre cinque gare deludenti ha cambiato passo con il terzo posto in Indonesia, seguito dal bis a Phillip Island. Con un&rsquo;ulteriore accelerata ha vinto gli ultimi quattro GP, imitando il Toni Elias del 2010. Uno sprint tardivo che, assieme alla cospicua penale contrattuale, gli ha impedito di salire subito in MotoGP. &Egrave; il favorito per il titolo 2024. Jake Dixon 7,5 &Egrave; arrivato al top Ha perso la medaglia di bronzo a beneficio di Aldeguer soltanto all&rsquo;ultima gara ma la sua stagione resta di gran lunga positiva. Merito delle vittorie ad Assen e al Montmel&oacute;, di altrettante pole position e dei cinque podi. Tranne a Misano, dove &egrave; stato 12&deg;, quando ha tagliato il traguardo &egrave; sempre giunto nelle prime sei posizioni. L&rsquo;inglese ha preso le misure alla categoria: se cadr&agrave; di meno potr&agrave; scalare ulteriori posizioni. Somkiat Chantra 7 Sprazzi notevoli A differenza del 2022, la sua stagione &egrave; partita a rilento: mai nella Top 5 nei primi sei appuntamenti. Si &egrave; risollevato con i piazzamenti nei Paesi di lingua germanica: quarto al Sachsenring e quinto in Austria. Nulla per&ograve; a che vedere con lo stato di grazia esibito a Motegi, dove il thailandese ha condotto ogni sessione, ha conquistato la pole e vinto la gara restando sempre in testa con anche il giro veloce. A podio pure nella gara di casa. Celestino Vietti Ramus 6,5 Ritrovato e&hellip; ricaduto &Egrave; uscito dal buco nero, che l&rsquo;aveva inghiottito nella seconda parte dello scorso campionato, soltanto in Francia, dove ha preso la medaglia di legno. Celestino ha pagato l&rsquo;assenza di un compagno di squadra competitivo: questo, infatti, non ha aiutato il Team Fantic a confrontare i dati ma il piemontese si &egrave; risollevato vincendo in Austria e piazzandosi secondo a Misano. Pareva rinato ma la frattura dell&rsquo;osso pubico in India l&rsquo;ha riportato punto e a capo. Da allora, ha ottenuto appena dieci punti. Il 2024, ereditando la moto di Acosta, sar&agrave; da &ldquo;tutto o niente&rdquo;. Sam Lowes 5,5 Uscita in sordina Due pole, altrettanti giri veloci in gara e il successo a Jerez dimostrano che nelle giornate di vena il britannico &egrave; ancora un primattore. Questi istanti per&ograve; sono stati sempre di meno, e nelle giornate meno propizie non ha avuto vie di mezzo: nessun altro piazzamento nella Top 6 con sei &ldquo;zero&rdquo; che l&rsquo;hanno relegato in dodicesima posizione. Andr&agrave; in Superbike.  &nbsp; Moto2: il pagellone dei piloti a podio  Alonso Lopez 6 Lungo appannamento A un ottimo inizio di campionato, con il secondo posto in Argentina e i terzi a Jerez e Le Mans, &egrave; seguito un periodo di appannamento interrotto dal podio di Misano. Nei successivi sette GP ha incassato appena 18 punti prima del risveglio di Valencia (fino all&rsquo;ottimo approccio con le nuove gomme Pirelli nei test) con cui sembrerebbe essersi messo alle spalle il periodo buio. Gli &egrave; mancata per&ograve; la vittoria. Aron Canet 6,5 Eterno secondo Nemmeno quest&rsquo;anno il pi&ugrave; tatuato del paddock &egrave; riuscito a sfatare il sortilegio: sei secondi posti stagionali dietro quattro vincitori differenti e un terzo, ma nemmeno una vittoria. Il contatore dei suoi podi in Moto2 ha raggiunto quota 20 senza provare l&rsquo;ebbrezza del gradino pi&ugrave; alto. La chiusura del Team Pons ne ridurr&agrave; ulteriormente le possibilit&agrave;? Manuel Gonzalez 7,5 One man show Tutti i 145,5 punti ottenuti dal Team Yamaha VR46 Mastercamp portano la sua firma. Gi&agrave; questo basterebbe per garantirgli un volto alto, ma l&rsquo;iridato 2019 della Supersport 300 ha aggiunto la ciliegina sulla torta del secondo posto in Qatar. Cos&igrave; facendo ha interrotto il tab&ugrave; che non lo vedeva mai piazzato oltre la quinta posizione. Con l&rsquo;approdo in Gresini pu&ograve; crescere ancora. Ai Ogura 5,5 Irriconoscibile L&rsquo;infortunio al polso l&rsquo;ha costretto a saltare i primi due round e al rientro ha faticato pi&ugrave; del previsto: dopo sette GP aveva appena 11 punti. Con il secondo posto in Olanda e il terzo in Austria &egrave; tornato ai valori del 2022, ma nella seconda parte della stagione ha ottenuto soltanto un altro podio. Filip Salac 6 Senza squilli A met&agrave; stagione il ceco era sesto in classifica con 84 punti grazie principalmente al secondo posto in Francia e al quarto in Portogallo. Nelle ultime dieci gare ha per&ograve; totalizzato appena 26 punti, scivolando fuori dalla Top 10 del campionato, e soltanto una volta si &egrave; piazzato tra i primi otto, in Giappone, dove &egrave; arrivato quinto. Joe Roberts 6,5 Risveglio tardivo L&rsquo;annata dello statunitense &egrave; stata quasi all&rsquo;opposto di Salac: nei primi otto GP non si &egrave; mai classificato nella Top 10, poi il risveglio. Quarto in Gran Bretagna, terzo in India e quinto in Australia, pi&ugrave; la pole in Qatar. Troppo poco per meritarsi la conferma in Italtrans, con cui era reduce da un 2022 con la vittoria in Algarve. Albert Arenas 5  Distrutto da Acosta  Basta un numero per definire la sua stagione: 248, come i punti di distacco incassati dal compagno di squadra, Acosta. Totalizzarne appena 85 con un team come KTM (ma con telai Kalex) Ajo &egrave; un&rsquo;impresa non facile, in senso negativo. Nonostante il primo podio in Moto2, a Barcellona. Marcos Ramirez 7 Cambio di passo Dall&rsquo;incubo dei primi nove GP con Forward alla competitivit&agrave; dopo essere tornato in American Racing, testimoniata dal podio in Malesia e dal 4&deg; posto, per un&rsquo;inezia, a Valencia. Ha gi&agrave; 25 anni ma sembra aver ingranato. Bo Bendsneyder 6  Ama il rodeo  Sei come i GP a punti, ma con la perla del terzo posto di Austin, concretizzando l&rsquo;unica partenza nelle prime tre file. &nbsp; Pagellone Moto2, gli altri italiani  Dennis Foggia 5,5 Duro apprendistato  Il secondo posto tra i rookie non &egrave; di per s&eacute; male, se non fosse per i 49 punti di ritardo da Sergio Garcia (voto 7,5), capace di ottenere due quarti posti. Il romano di Italtrans invece &egrave; entrato in Top 10 soltanto all&rsquo;ultima occasione utile. Appena sette le presenze in Q2, anche se cinque negli ultimi otto GP. Alberto Surra 5  Impatto difficile  Un conto &egrave; guidare la Boscoscuro nell&rsquo;Europeo, un altro &egrave; la Forward, fanalino di coda del Mondiale con quattro punti. Il torinese si &egrave; rimboccato le maniche ma in otto GP non &egrave; mai andato a punti. Difficile fare meglio. Mattia Pasini 6,5 Il talento non sbiadisce Soltanto due apparizioni, a cavallo dei 38 anni, in veste di wild card: undicesimo al Mugello e decimo a Misano, dove si &egrave; qualificato con il quinto tempo, risultati che non otteneva dal 2019. Con 11 punti il riccionese si &egrave; messo dietro molti titolari, dimostrando di esserci ancora. Lorenzo Dalla Porta 4,5 Avventura da incubo Dopo sette GP ha salutato &ndash; parrebbe definitivamente &ndash; la categoria: nei cinque impegni con il SAG Team non &egrave; andato oltre un diciannovesimo posto mentre nei due successivi con Forward ha incassato un ventesimo posto e un ritiro. Per l&rsquo;iridato 2019 della Moto3, l&rsquo;avventura nella classe intermedia &egrave; stata un incubo con appena 36 punti in 55 presenze. Mattia Casadei 4,5 Giano bifronte Il suo 2023 &egrave; stato un giano bifronte, con l&rsquo;iride MotoE un po&rsquo; svalutato da uno scorcio di stagione pessimo con il Team Fantic: due volte al 26&deg; posto, un 25&deg;, un 24&deg;, due al 21&deg; e un ritiro. D&rsquo;altro canto, fin dalle qualifiche &egrave; emersa tutta la sua difficolt&agrave; in Moto2, non facendo mai meglio di 27&deg;.  Calendario MotoGP 2024       

I voti del 2023, anno in cui Acosta ha conquistato il titolo con un dominio che non si registrava dai tempi di Zarco

Moto2: il pagellone di fine stagione

        Ayumu Sasaki &egrave; stato il degno avversario al titolo di Jaume Masi&agrave; nella classe cadetta, dove con la Husqvarna e il team IntactGP aveva trovato la combinazione perfetta per stare davanti. Da vice-campione&nbsp;ha salutato la classe cadetta assaggiando, per l&rsquo;ultima volta, il gradino pi&ugrave; alto del podio e il prossimo anno correr&agrave; in Moto2, con il team VR46 Yamaha Master Camp. Ora ha davanti a s&eacute; una nuova sfida, adattarsi ad una moto con una cilindrata maggiore, e in esclusiva ci ha raccontato questo ultimo anno in Moto3 e tanto altro. Classifica piloti Moto3 Gli obiettivi prefissati e raggiunti da Sasaki nel 2023  Ayumu, come descrivi il tuo 2023?&laquo;Ovviamente &egrave; stata la migliore stagione che abbia mai disputato finora nel campionato. L&rsquo;obiettivo iniziale era quello di lottare per il titolo e l&rsquo;abbiamo raggiunto. Direi che &egrave; stata una grande annata, anche se c&rsquo;&egrave; stata un po&rsquo; di delusione alla fine perch&eacute; sono andato molto vicino al titolo. Ma complessivamente sono molto felice di quello che ho fatto&raquo;. Sei soddisfatto quindi?&laquo;Non posso chiaramente esserlo del tutto. Ma un altro obiettivo che avevo era quello di andare in Moto2 il prossimo anno, volevo che quella fosse l&rsquo;ultima stagione in Moto3, e l&rsquo;abbiamo centrato&raquo;.  Sasaki racconta l'amicizia che lo lega a Fabio Quartararo  Qual &egrave; il ricordo pi&ugrave; bello della tua carriera in Moto3?&laquo;La vittoria a Valencia di quest'anno rientra tra questi, &egrave; uno dei migliori, ma anche la gara in Austria dell&rsquo;anno scorso, quando ho fatto due long lap penalty e ho poi vinto. Arrivavo anche da un infortunio, quindi &egrave; stata una delle mie migliori gare nella classe&raquo;. Ogni fine settimana vediamo sempre al tuo fianco Fabio Quartararo, in cosa ti aiuta?&laquo;L&rsquo;ho incontrato per la prima volta quando correva per il team Petronas e siamo coetanei, ha solo un anno pi&ugrave; di me. Abbiamo iniziato a chiacchierare su molte cose. Mi ha aiutato molto su alcuni aspetti delle corse e siamo diventati amici. Oggi quando ci vediamo nel paddock non parliamo di cose legate al racing, ma pi&ugrave; di aspetti della vita normale. Ci rilassiamo senza stare a pensare al nostro lavoro&raquo;. L&rsquo;intervista integrale la potrete trovare prossimamente su Motosprint. Calendario MotoGP 2024       

Il vice-campione della Moto3 &egrave; pronto a cominciare un nuovo capitolo nella classe di mezzo, ma prima si &egrave; raccontato in esclusiva

Intervista a Sasaki: “L’ultima vittoria uno dei ricordi più belli in Moto3”

Avevano stretto una collaborazione potenzialmente proficua, contrariamente rivelatasi bisticcio e allontamento reciproco. Dorna ha accolto in MotoGP il marchio CryptoDATA, diventato sponsor a azionista di maggioranza del team RNF e name-event del Gran Premio d&#39;Austria. La societ&agrave; gestita da Carmelo Ezpeleta e l&#39;attivit&agrave; diretta da Bogdan Maruntis si erano ben incontrati, poi sono arrivati vicini allo scontro. Al seguito di accuse e parole al veleno, &egrave; arrivata la pace, tramite comunicazione ufficialmente diramata, a precedere l&#39;entrata degli americani Trackhouse.  CryptoDATA con Aprilia e in MotoGP: &egrave; durata poco  Quando si erano presentati al paddock, gi&agrave; qualcuno conosceva CryptoDATA, che prometteva di voler fare le cose in grande. Partnership con acquisizione del 60% di quote del team RNF, passaggio da Yamaha ad Aprillia, title sponsor della tappa austriaca del Red Bull Ring, una delle pi&ugrave; care e seguite d&#39;Europa.  Al di l&agrave; delle prestazioni offerte dai titolari Miguel Oliveira e Raul Fernandez a bordo delle RS-GP, girava forte voce che a vacillare non fossero i risultati, quanto le risorse economiche della squadra capitanata da Razlan Razali, in addio a stagione conclusa.  Quindi, Dorna e i soci dell&#39;etichetta - rimossa dalla carene - rumena sono arrivati ai ferri corti, mediante comunicati piuttosto bellicosi, a intendere prossime azioni legali e screditamenti vari. Siamo arrivati vicino alla vera lite tribunaria, sino a quando non &egrave; uscito quanto segue.    Dorna e CryptoDATA: vissero felici e contenti, ma separati  Alleghiamo la nota divulgata dalle parti, copia e incolla debitamente tradotto.  Il 2023 &egrave; stato un anno di transizione per il team RNF. Dal via, DORNA e CryptoDATA hanno definito degli obiettivi chiari che, per CryptoDATA, sono terminati in un accordo in base al quale CryptoDATA ha assunto il controllo della parte imprenditoriale del team RNF divenendone il maggior azionista.  CryptoDATA ha raggiunto con successo gli obiettivi prefissati, garantendo che il team RNF fosse in grado di affrontare alcuni momenti complicati.  DORNA, IRTA e RNF sono riuscite a risolvere amichevolmente le diversit&agrave; emerse nella seconda parte della stagione 2023. Il team RNF non prender&agrave; parte alla stagione 2024 di MotoGP&trade;; DORNA e IRTA augurano un grosso in bocca al lupo a RNF e CryptoDATA per le loro avventure commerciali.  Il Campionato riconosce la capacit&agrave; tecnologica e di innovazione di CryptoDATA, con l&#39;auspicio di proseguire la collaborazione anche in futuro e creando delle sinergie tra le nostre realt&agrave;.  Carmelo Ezpeleta, CEO di DORNA:  &quot;Aprezziamo l&#39;impegno profuso da CryptoDATA in MotoGP&trade;. Nel corso della nostra collaborazione CryptoDATA ha avuto un impatto in MotoGP&trade; su diversi fronti. Oltre a essere il Title Sponsor del GP d&#39;Austria, CryptoDATA &egrave; divenuto il maggior azionista di RNF e l&#39;ha aiutata a superare dei momenti difficili in breve tempo&quot;.  Bogdan Maruntis, Co-Fondatore di CryptoDATA ed Head of Global Strategy:  &quot;L&#39;obiettivo di CryptoDATA non ha mai riguardato l&#39;ingresso nella parte sportiva di RNF dato che non &egrave; il nostro campo di attivit&agrave;. Tuttavia abbiamo visto la possibilit&agrave; di un maggior impegno nel motorsport e abbiamo deciso di aiutare il team RNF a superare la sua situazione. &Egrave; stato un gran percorso e ringraziamo per la collaborazione avuta da tutta la comunit&agrave; del paddock.  Al momento CryptoDATA ha raggiunto gli obiettivi fissati in termini di business e marketing in MotoGP&trade; e ci concentreremo nel nostro principale campo e interesse nell&#39;industria tecnologica. Continueremo a seguire la MotoGP&trade; e collaboreremo nel miglior modo possibile con il Campionato&quot;.  &nbsp; 

Il Promoter e lo sponsor dell&#39;uscente team RNF ritirano le reciproche accuse, comunicando ufficialmente una conclusione pacifica tra le parti

Dorna Vs CryptoDATA: addio a &quot;tarallucci e vino&quot;

        De Carli Racing, la squadra romana nata nel 1994 e che il prossimo anno festegger&agrave; i 30 anni di attivit&agrave;, &egrave; entrata a far parte del Gruppo Pierer Mobility all'inizio del 2010, scrivendo alcune delle pi&ugrave; belle pagine della storia del motocross. Il gruppo, oggi guidato da Davide De Carli che ha preso il timone dal padre Claudio, dopo aver regalato a GASGAS il primo titolo nella classe regina del marchio, ha siglato un contratto pluriennale che lo lega al costruttore austriaco per i prossimi anni.  De Carli: 30 anni di vittorie con 13 titoli iridati Il team che qualche hanno fa si &egrave; spostato dal centro di Roma alla vicina Cerveteri, ha collezionato ben 13 titoli, il primo dei quali conquistato con Chicco Chiodi in 125 nel 1997 con Yamaha, ai quali si sono aggiunti i due in MX2 con Antonio Cairoli nel 2005 e nel 2007, oltre a quello del 2009 in MX1, l&rsquo;anno prima di passare alla KTM. La partnership con il costruttore austriaco finora ha portato alla conquista di 9 titoli mondiali, l&rsquo;ultimo dei quali nel settembre di quest&rsquo;anno con Jorge Prado che ha centrato il titolo in MXGP, il primo di GASGAS, portando a casa 14 Hole-shots, 11 pole position, 14 vittorie in manche e 16 podi. Nel 2024 Red Bull GASGAS Factory Racing schierer&agrave; Prado in MXGP, Simon Langenfelder e il neo acquisto Marc Antoine Rossi, in MX2.  Di padre in figlio, a sx Davide, oggi team manager della squadra fondata dal pap&agrave; Claudio Una storia di successo che dura dal 2010 Pit Beirer (Direttore Motorsports): "De Carli Racing ha dimostrato di essere un team incredibilmente professionale e capace, parte integrante della nostra organizzazione. Abbiamo avuto la fortuna di condividere molti successi e ora, con il futuro scolpito nella pietra, non vedo l'ora di gioire ancora di pi&ugrave;. Davide De Carli ha dimostrato di essere un team manager eccezionale sin da quando ha assunto questo ruolo per la prima volta e la formazione di piloti per il 2024 &egrave; piena di potenziale." Davide De Carli (Red Bull GASGAS Factory Racing Team Manager): "Sono felice di continuare il nostro rapporto vincente con GASGAS. Le centinaia di dipendenti della fabbrica in Austria ripongono molta fiducia in noi per ottenere risultati e desideriamo continuare la nostra serie di successi come Red Bull GASGAS Factory Racing. Non c'&egrave; dubbio che il futuro appaia molto luminoso: molto presto sar&agrave; il momento di dare gas."  Claudio De Carli a Maggiora festeggia il titolo di Prado       

Il Campionato del Modo FIM di Motocross degli anni a venire continua a prendere forma; dopo le novit&agrave; Ducati e Fantic, con un contratto pluriennale Pierer Mobility lega il marchio GASGAS al team italiano&nbsp;

Motocross: De Carli Racing continua con GASGAS

        Mentre in Europa le competizioni sono pressoch&eacute; concluse, in giro per il mondo si continua a correre, anche su strada. Il prossimo weekend infatti tra Asia e America centrale si correranno due corse su strada nelle quali saranno impegnati i migliori road racer del momento: il MacauGP e la Cain Road Race. Due gare completamente diverse, per storia e tipologia di corsa ma che hanno richiamato tantissimi piloti, l&rsquo;appuntamento &egrave; per il 17, 18 e 19 novembre. RUTTER, HICKMAN E BROOKES: LINE UP STELLARE PER L'FHO RACING A MACAU Cain Road Race: &ldquo;El Espinazo del Diablo&rdquo; La road race messicana ha una storia relativamente breve, &egrave; nata nel 2016 quando per la prima volta 43 piloti amatoriali si sfidarono lungo i 74km che separano El Palmito da Concordia, nello stato messicano di Sinaloa. La strada &egrave; un lungo serpentone che dai locali &egrave; chiamato la &ldquo;spina del diavolo&rdquo; perch&eacute; su quella strada che divide le due citt&agrave;, oggi collegate anche da un&rsquo;autostrada, sono presenti ben 538 curve! Se pensate che il Mountain Course dove si corrono il Tourist Trophy ed il ManxGP sia un percorso lungo e difficile da ricordare vi ricordiamo essere composto da 219 curve lungo 60,721km. Dal 2016 al 2022 la corsa &egrave; crescita non solo come numero e livello dei partecipanti passando da semplici amatori a piloti sempre pi&ugrave; esperti, ma ha generato un forte interesse anche del pubblico arrivato a superare le 15mila unit&agrave; nell&rsquo;edizione dello scorso anno. I primi piloti internazionali sono arrivati nel 2018 quando Aldo Rovirosa (campione nazionale Supersport messicano) e l&rsquo;argentino David Edgardo Paredes hanno preso parte alla terza edizione della corsa. L&rsquo;argentino &egrave; stato anche il primo pilota della corsa panamericana a correre al Tourist Trophy aprendo cos&igrave; anche un legame con la corsa su strada pi&ugrave; famosa al mondo. Negli ultimi anni hanno corso su &ldquo;El Espinazo del Diablo&rdquo; anche piloti di altissimo livello del Tourist Trophy come Gary Johnson ed un&rsquo;autentica leggenda del TT come Dave Madsen Mygdal che ha all&rsquo;attivo oltre 100 gare sull&rsquo;Isola di Man.  BAGNAIA-MARTIN, ORA &Egrave; (ANCHE) UNA QUESTIONE DI PRESSIONI 2023: il podio del Manx si sposta in Messico A sfidare gli ormai esperti piloti locali, negli anni sono arrivati da ogni parte del mondo: Inghilterra, Isola di Man, Spagna, Austria, Argentina, Colombia, Repubblica Ceca, Stati Uniti, Galles, Brasile e da quest&rsquo;anno anche Italia! A rappresentare il nostro paese sar&agrave; uno dei migliori road racer nostrani in questo momento: Maurizio Bottalico. Il campione italiano ed europeo in salita sia nella classe SBK che SSP, ha ricevuto l&rsquo;invito da parte dell&rsquo;organizzazione nelle scorse settimane e proprio in queste ore st arrivando ad El Palmito dove trover&agrave; ad aspettarlo una Yamaha YZF-R1 con coi correr&agrave; la Cain Road Race. Bottalico non sar&agrave; l&rsquo;unico &ldquo;big&rdquo; europeo presente in Messico nella gara che si svolger&agrave; il prossimo 19 novembre. Il &ldquo;cappellaio matto&rdquo; trover&agrave; infatti in Messico gli stessi rivali che ha affrontato qualche mese fa al Manx, al via ci saranno infatti Vicotr Lopez e Joe Yeardsley vincitori rispettivamente della gara Junior e Senior del ManxGP. Il pilota campano potr&agrave; cos&igrave; provare a prendersi una rivincita dopo il terzo posto nella Junior ed il ritiro a causa di un problema tecnico della Senior Race. Oltre a Yeardsley ci sar&agrave; anche un altro mannese, con molta esperienza alle spalle ovvero Chris Palmer, 4 volte vincitore al Tourist Trophy e 3 volte vincitore al ManxGP oltre che 98 successi all&rsquo;Oliver&rsquo;s Mount Scarborough. Un parterre veramente incredibile per una gara che &egrave; solo all&rsquo;ottava edizione ma che si candida a diventare come una classica di fine stagione per tanti road racer, l&rsquo;appuntamento &egrave; dunque per domenica 19 novembre.        

In Messico il campione italiano e europeo SBK e SSP ritrova i rivali del ManxGP dove chiuse in terza posizione la classe Junior

Road Race, Cain RR stellare: al via Bottalico, Lopez e Yeardsley

        Yamaha ha deciso di celebrare la propria storia nel motomondiale, con una evoluzione della XSR 900, la sport heritage della casa dei tre diapason che rende omaggio alle 500GP degli anni 80 mettendo in mostra il telaio in alluminio &ldquo;deltabox&rdquo; e una semi-carena che ricorda invece per linee e colori la YZR di Eddie Lawson. TEST JEREZ, LA LISTA DEI PARTECIPANTI: PIRRO CI PROVA, BAUTISTA PIANO B PER DUCATI YZR: il deltabox ed il V4 &ldquo;duett&igrave;&rdquo; La Casa di Iwata ad inizio degli anni &rsquo;80 pass&ograve; dalla conformazioni a 4 in linea utilizzata fino al 1980 ad una configurazione &ldquo;a quadrato&rdquo; utilizzata solo per una stagione e mezza dal 1981 al GP d&rsquo;Austria 1982 al Salzburgring dove sulla moto di Kenny Roberts debutt&ograve; un V4 con angolo tra le bancate di 60&deg; ed alimentazione a disco rotante. All&rsquo;inizio della stagione 1983 debutt&ograve; il telaio &ldquo;deltabox&rdquo; in alluminio e la ruota anteriore da 17 pollici. Il motore V4 a disco rotante erogava circa 130 CV ma fu soprattutto il passo avanti ciclistico dovuto al nuovo telaio in alluminio a permettere all&rsquo;americano di lottare fino alla fine contro &ldquo;Fast Freddie&rdquo;. Con l&rsquo;arrivo di un motore pi&ugrave; potente di 10 CV, questa volta alimentato da un pacco lamellare, la YZR (0W76) permise ad Eddie Lawson di conquistare il titolo mondiale. L&rsquo;americano si ripeter&agrave; nel 1986 quando la YZR (0W81) guadagn&ograve; un nuovo motore con alberi controrotanti in grado di diminuire l&rsquo;effetto giroscopico e aumentando ulteriormente la potenza, ora vicina ai 150 CV. Mentre le ultime evoluzioni arrivarono due anni pi&ugrave; tardi con un nuovo forcellone &ldquo;a banana&rdquo; e con questa Lawson conquist&ograve; il terzo titolo mondiale vincendo 7 dei 15 GP disputati nell&rsquo;anno. La YZR utilizzata da Wayne Rainey, usato da Yamaha come uomo immagine per il lancio della XSR 900 GP, era molto pi&ugrave; evoluta di quella iconica degli anni &rsquo;80 usata e portata al successo da Lawson. Wayne conquist&ograve; anch&rsquo;esso tre titoli mondiali con la Casa di Iwata tra il 1990 ed il 1992 segnando gli ultimi successi nel motomondiale della Casa giapponese prima dell&rsquo;arrivo della Yamaha YZF-M1 2004, anch&rsquo;essa con telaio deltabox, con cui Valentino Rossi riporter&agrave; la casa dei tre diapason al titolo dopo 12 anni di digiuni.  XSR 900 GP: eredit&agrave; importante La base tecnica della moto &egrave; ovviamente molto diversa da quella delle moto da gran premio degli anni &rsquo;80, tenendo per&ograve; fede a quella tradizione. Il telaio &ldquo;deltabox&rdquo; ben in mostra e lasciato color alluminio in modo da farlo risaltare come elemento distintivo del progetto. Il motore non &egrave; ovviamente un V4 500 cc 2 tempi ma l&rsquo;ormai collaudatissimo CP3 890cc tre cilindri da 119 CV a 10.000 giri/min. Un motore molto godibile e che ha gi&agrave; riscosso grandissimo successo su tutte le tipologie di moto su cui &egrave; stato utilizzato. La ciclistica oltre al telaio &ldquo;deltabox&rdquo; in alluminio &egrave; completata da una forcella ed un mono, marchiati Kayaba completamente regolabili. Il look &egrave; &ldquo;replica Marlboro&rdquo; della YZR degli '80 con cui Lawson conquist&ograve; i suoi 3 titoli mondiali, o della YZR di inizio anni '90 vittoriosa con Wayne Rainey (protagonista tra l'altro dello spot di lancio della nuova XSR GP); sar&agrave; comunque disponibile anche con la semicarena ed il codino neri come il prototipo che venne presentato per la prima volta al pubblico al Goodwood Festival of Speed.        

La casa dei tre diapason con la nuova &ldquo;heritage" fa rivivere ai suoi appassionati il sapore delle corse di un tempo celebrando la propria storia

Yamaha fa rivivere il mito delle YZR 500 con la XSR 900 GP

        Chiss&agrave; con quale stato d&rsquo;animo Fabio Quartararo star&agrave; riguardando quel 24 ottobre di due anni fa quando, nella seconda gara di Misano, si &egrave; laureato per la prima (e al momento unica) volta campione del mondo MotoGP, riportando alla Francia quel titolo che mancava dalla doppietta di Zarco in Moto2. Due anni da quella data sembrano ormai una eternit&agrave;, con una Yamaha sprofondata in una crisi tecnica incredibile e partita dalla seconda met&agrave; della stagione scorsa quando pensavano di aver gi&agrave; vinto il titolo con 91 punti di vantaggio su Bagnaia.&nbsp; Dal sogno&hellip;  Solo due anni fa, il francese viveva una stagione da sogno grazie ad una Yamaha ancora molto competitiva e che gli permetteva di reggere bene l&rsquo;onda d&rsquo;urto della Ducati, grazie alle cinque vittorie stagionali e i tanti piazzamenti a podio o in top 5, ad eccezione di un tredicesimo posto a Jerez ed il ritiro in Portogallo. In mezzo un sesto posto a Barcellona, settimo in Austria ed ottavo ad Aragon. Stagione chiusa con &ldquo;soli&rdquo; 278 punti, 26 pi&ugrave; di Bagnaia secondo. Grazie ai suoi punti, a quelli di Vinales nella prima parte di stagione, Morbidelli, Rossi e Dovizioso, Yamaha chiude al secondo posto il campionato costruttori, 51 punti di scarto dalla Ducati, con il team Monster Energy che termina alle spalle del team ufficiale Ducati anche la classifica team.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da MotoGP&trade; (@motogp)      &hellip;all&rsquo;incubo odierno  Il tracollo di Fabio Quartararo (e di riflesso della Yamaha) inizia dalla seconda parte del campionato 2022, campionato che sembrava ormai chiuso visti i 91 punti di vantaggio su Bagnaia, nonostante tre sole vittorie e tanti piazzamenti.&nbsp; La discesa sua e di Yamaha &egrave; iniziata da Assen, ad Iwata non hanno minimamente pensato di portare aggiornamenti contro la crescente forma della GP22 con Bagnaia. Fabio ha cercato di metterci una pezza per come poteva, tirando fuori una prestazione mostruosa in Austria con quel sorpasso incredibile su Miller alla chicane prima di curva 3. I ritiri di Aragon ed Australia e la diciassettesima posizione in Thailandia sul bagnato, poi, fanno il resto. La stagione 2022 si chiude comunque con un secondo posto con 248 punti, Yamaha conferma il secondo posto nel costruttori grazie solamente ai suoi punti, mentre nei team scende al quinto posto dietro a Pramac.&nbsp; Il resto &egrave; storia attuale, con la M1 2023 che sembra tornata indietro alla sua antenata del 2002 per quanto sia rimasta praticamente identica nella concezione del progetto e con la problematica che si porta dietro sin dall&rsquo;arrivo di Valentino Rossi nel 2004, ovvero la potenza del suo 4 in linea.&nbsp; Carta canta, quindi. I risultati ottenuti da Fabio (e da Morbidelli) lo dimostrano: le due Yamaha molto lontane dalla vetta, pochi risultati di rilievo (quattro terzi posti di Fabio da Portimao fino all&rsquo;Australia), moto che funziona a fasi alterne e su piste favorevoli o totalmente nuove come l&rsquo;India. Quartararo &egrave; sempre pi&ugrave; scontento e non vede l&rsquo;ora di liberarsi dal contratto per scappare su una moto pi&ugrave; competitiva di quella di Iwata. L&rsquo;unica alternativa per restare &egrave; il nuovo motore progettato da Luca Marmorini che verr&agrave; implementato effettivamente nel 2024 dopo averlo provato nei test di Misano di quest&rsquo;anno ed averlo giudicato non positivamente in quel momento.       

Il francese di Yamaha due anni fa coglieva il suo primo ed unico alloro iridato in MotoGP mentre oggi sta vivendo nella peggiore situazione tecnica possibile

Il 24 ottobre di Fabio Quartararo: dal sogno mondiale…all’incubo attuale

        Il sodalizio tra i pi&ugrave; fruttuosi in termini di risultati, della storia del motocross, inizia nell&rsquo;estate del 2009, quando quasi inspiegabilmente Yamaha decide di lasciare a piedi Claudio De Carli e il suo team. L&rsquo;offerta della casa di Iwata &egrave; solo per Tony che sta conquistando il suo primo titolo in MX1 proprio in sella ad una Yamaha e che a fine stagione dovrebbe spostarsi nella struttura gestita da Michele Rinaldi, De Carli &egrave; out. Ad Amsterdam, dove fa base Yamaha Europa, hanno per&ograve; fatto male i loro calcoli; il rapporto De Carli/Cairoli &egrave; inossidabile e la fiducia reciproca che entrambi ripongono nell&rsquo;altro &egrave; totale, cos&igrave;, insieme, decidono di affrontare un grande salto nel vuoto: accettare la proposta di KTM.  Un'immagine del primo photoshooting di Cairoli con la KTM, &egrave; l'inverno del 2010 Il primo contatto con la KTM &egrave; tut'altro che confortante Cairoli testa per la prima volta la moto austriaca, &egrave; il 450 di Maximilian Nagl, proprio il pilota che Tony ha battuto conquistando il mondiale. Quella bestia troppo potente, pesante e aggressiva non gli piace affatto, ragione per la quale si inizia a cercare in altre direzioni per dare al gi&agrave; tre volte iridato una moto che risponda meglio alle sue esigenze. Ecco come nasce l&rsquo;idea di un 350 che possa essere competitivo in mezzo alle moto pi&ugrave; grandi e potenti. Mezzo paddock ride al solo pensiero di un pilota che per quanto forte, si schierer&agrave; al cancello di partenza consapevole di avere 100cc in meno di capacit&agrave; del motore rispetto ai suoi avversari e molta meno potenza a disposizione per partire davanti; Pit Beirer e Claudio De Carli restano convinti della loro scelta.&nbsp;  La prima vittoria con la KTM, Mantova, Aprile &nbsp;2010, secondo GP della stagione, con lui Desalle e Nagl Un salto nel vuoto che porta al successo Tony &egrave; il meno preoccupato di tutti, i test invernali sono andati bene, De Carli ha fatto un lavoro perfetto e in Austria hanno seguito alla lettera le indicazioni del pilota siciliano e del manager romano. Il 3 aprile il mondiale inizia a Sevlievo, in Bulgaria, Cairoli &egrave; terzo nella gara di qualifica, alle spalle di Nagl che continua col 450 e che ora &egrave; compagno di squadra del campione in carica sotto la tenda di De Carli. Il tedesco con la moto pi&ugrave; potente parte in testa, Cairoli &egrave; fuori dai 10 e al termine dei 20 giri di gara &egrave; sesto. Qualche sorrisetto inizia a spuntare sul viso dei suoi rivali che non hanno ancora idea di cosa li aspetti. Al via della seconda manche Nagl &egrave; ancora primo ma questa volta Tony &egrave; terzo e nel giro di 10 passaggi prende il comando, regalando la prima vittoria parziale col 350 a KTM. Sul podio il siciliano &egrave; secondo alle spalle del compagno.  Le celebrazioni per la conquista del primo titolo con KTM, il quarto di Cairoli Due GP per iniziare a vincere con la KTM SX-F 350 Il secondo appuntamento stagionale &egrave; in programma a Mantova, la sabbia di fiume, pur non essendo quella di Lommel, piace tanto a Cairoli che &egrave; secondo in gara uno e primo nella seconda, vincendo il primo dei 43 Gran Premi che si aggiudicher&agrave; in sella ad una 350. Il quarto titolo, il primo dei sei che centrer&agrave; con KTM, arriva due GP prima della fine della stagione, a Campo Grande, in Brasile, lontano dall&rsquo;Europa che festeggia il primo titolo conquistato da un costruttore del vecchio continente nella classe regina dal 1985, anno di nascita di Cairoli.&nbsp;  Un'immagine del photoshooting del 2011, la tabella rossa rester&agrave; l&igrave; fino al 2015 La rivoluzione KTM/Cairoli: dall'Europa alla conquista degli USA La decisione di tenere unito il gruppo di lavoro De Carli/Cairoli, si dimostrer&agrave; vincente e porter&agrave; alla conquista di altri cinque Campionati del Mondo della massima categoria. Fino al 2015 Tony sar&agrave; imbattibile e solo alcuni infortuni potranno frenare la sua corsa a diventare 10 o chiss&agrave; quante altre volte Campione del Mondo. La sua scelta di passare in arancione, inoltre, regaler&agrave; a KTM non solo titoli ma anche sviluppo e successo sui mercati di tutto il mondo, aprendo al costruttore austriaco le porte del mercato nord americano, sul quale la 350 sar&agrave; la moto da cross pi&ugrave; venduta per anni, riportando KTM a correre (e vincere) sulle piste del Supercross e del National, convincendo piloti come Ryan Dungey e manager come Roger De Coster a sposare la causa.  Il bacio del Campione, Jill, moglie di Cairoli festeggia col futuro marito il nono titolo ad Assen, &egrave; il 2017 KTM e Cairoli: 14 anni indimenticabili Dopo 14 anni di lavoro insieme Cairoli lascia a KTM la bellezza di 65 Gran Premi vinti, 6 titoli di Campione del Mondo piloti, 5 dei quali conquistati con il 350, 9 titoli costruttori, 1 Nazioni nel 2021 e 1 titolo in MX2 con Andrea Adamo, nelle vesti di team manager del KTM RedBull Factory Racing. La scelta del siciliano di non rinnovare il contratto, annunciata ieri da KTM, con quella che a tutti gli effetti era diventata una seconda famiglia va ricercata nella volont&agrave; di Cairoli di continuare a salire in moto, contribuendo personalmente allo sviluppo della motto che scende in pista e chiss&agrave; che non lo si riveda tra qualche tempo al cancello di partenza di una gara di Campionato Italiano o nelle vesti di wildcard, per guidare una nuova rivoluzione del motocross.  Il primo titolo regalato da Cairoli nelle vesti di team manager a KTM, quello di Adamo in MX2&nbsp;       

Ripercorriamo la lunga avventura che ha visto Cairoli e KTM conquistare 7 titoli iridati, 6 da pilota e 1 da team manager. Tutto ci&ograve; che questo binomio ha regalato al motocross

Antonio Cairoli e KTM: 14 anni straordinari

        Tra le sorprese della seconda parte di stagione della middle class va annoverato in modo prepotente Manuel Gonzalez, protagonista di un processo di crescita che non pu&ograve; lasciare indifferenti gli addetti ai lavori, tanto da essere facilmente inserito, perlomeno in termini potenziali, tra i possibili candidati per il titolo della prossima stagione. L'attuale pilota del team Yamaha VR46 Master Camp si &egrave; destreggiato in modo inaspettato nelle ultime uscite, valorizzando un talento grezzo e sempre riconosciutogli, sin dai tempi della Supersport. L'avventura dello spagnolo nella classe intermedia del motomondiale &egrave; iniziata nella passata stagione e a distanza di un anno e mezzo, i miglioramenti si sono palesati tanto sul piano prestazionale quanto su quello dei risultati ottenuti. Dopo una fisiologica fase iniziale d'adattamento, contraddistinta dalle complessit&agrave; che i protitipi della Moto2 richiedono, Gonzalez lentamente &egrave; riuscito a "mettere insieme i pezzi", abbinando alle performance e agli exploit gi&agrave; per la verit&agrave; intravisti nella sua annata da rookie, anche la costanza di rendimento necessaria per acquisire fiducia e credibilit&agrave;. MotoGP, Jorge Lorenzo duro su Bagnaia. La "risposta" del ducatista Tre volte in top five nelle ultime cinque gare Gi&agrave; dall'avventura in Supersport si era carpito il potenziale alla base del talento del pilota di Madrid, accompagnato da una forte componente d'approvazione generale e di spinta relativamente al suo passaggio in Moto2 in virt&ugrave; di una categoria che meglio poteva prestarsi alle sue caratteristiche di guida. Le due vittorie ed i sette podi raccolti nella stagione 2021 nella middle class delle derivate di serie, attirarono le sirene degli addetti ai lavori del motomondiale, che videro in Gonzalez le potenzialit&agrave; di un futuro roseo come quello di tanti suoi predecessori autori dello stesso percorso, come ad esempio Sam Lowes, campione Supersport nel 2013 e stabile protagonista delle annate successive in Moto2. Dalla met&agrave; del campionato corrente in poi, Gonzalez ha saputo rispettare le aspettative compiendo il primo salto di qualit&agrave; necessario per mettersi sulla mappa sia dell'attenzione mediatica che dell'elit&egrave; della categoria. Lo dimostra la qualit&agrave; dei risultati messa in atto a partire dall'ottavo posto nel GP d'Italia, al quale sono seguiti posizionamenti esclusivamente all'interno delle prime otto caselle (a parte il ritiro in Austria) nonch&eacute; quattro apparizioni in top five. In particolare negli ultimi due round disputati prima in Giappone sulla pista di Motegi e poi in Indonesia sul circuito di Mandalika, Gonzalez ha svelato in maniera vistosa le sue carte, flirtando con la zona podio e affacciandosi in maniera minacciosa nei riguardi dei top rider della classe. La contesa per il titolo 2024 Con un altro anno d'esperienza sulle spalle ed il salto di categoria di Pedro Acosta in MotoGP, lo status di Gonzalez all'interno della Moto2 &egrave; destinato a mutare se le condizioni tecniche dovessero seguire il trend recentemente intrapreso. Lo spagnolo nel 2024 potrebbe giocare un ruolo significativo all'interno dello scacchiere del campionato ed inoltre appare come il pilota tra i pi&ugrave; pronti (quantomeno tra i giovani) in grado di rivestire l'ingombrante ruolo di pretendente alla corona. Un'impresa alla portata ma connonata da una certa complessit&agrave; dal momento che lo spagnolo si trover&agrave; fianco a fianco con piloti soggetti allo stesso percorso di crescita, che aspettano l'occasione giusta per compiere il passo successivo. Dai connazionali Fermin Aldeguer, Alonso Lopez, Aron Canet e Sergio Garcia fino a Barry Baltus e Filip Salac, senza dimenticarsi di Tony Arbolino e Celestino Vietti (presumibilmente tra gli assoluti protagonisti in ogni GP) e dei rookie Dennis Foggia e Izan Guevara. Come presumibile sono tanti i piloti in grado di giocarsi la vetta in una stagione che si prospetta equilibrata, incerta e apparentemente senza leader preventivato. In tal senso sono evidenti le radici piantate da Gonzalez, alla ricerca del primo podio di carriera nel motomondiale da qui alla fine del campionato.  Moto2: il periodo buio di Tony Arbolino e la visione in ottica 2024        

Lo spagnolo ha mostrato evidenti segnali di crescita in questa stagione, tanto da risultate ormai constantemente a ridossi dei primissimi

Moto2: la scommessa vinta di Gonzalez e l'occhio al 2024

        Alex Rins vuole provarci. A seguito del brutto incidente patito nella Sprint del Mugello, il catalano di Barcellona ha deciso di tentare il rientro in azione, sottoponendosi a una visita di controllo presso la Commissione Medica ufficiale, che ne valuter&agrave; efficienza e condizione di perona e tibia lesi e poi due volte operati. La MotoGP del Giappone potrebbe avere uno dei vincitori d'annata. Se pure Alex Rins prender&agrave; parte alla MotoGP del Giappone, lo vedrete in TV ai seguenti orari Rins e LCR incrociano le dita: MotoGP in casa Honda fattibile Fatalit&agrave; e bella coicidenza, il Twin Ring Motegi &egrave; di propriet&agrave; Honda, sicch&eacute; i vertici aziendali e la squadra satellite LCR sarebbero ben lieti di aver in pista un rappresentante che ne ha regalato podio e successo nella trasferta americana di Austin, per ora unica affermazione da parte della RC213 V. Quattro cilindri dell'Ala dorata nel frattempo migliorata e, se al Buddh Circuit sia stato un fuoco di paglia o meno, lo vedremo proprio in Giappone. Rins, dopo l'infortunio, ha saltato Germania, Olanda, Gran Bretagna, Austria, Montmel&ograve;, Misano e India. Facendo i calcoli, 7 occasioni per prendere punti. Al momento ne conta 45, valevole di qundicesima posizione. In attesa di registrare l'eventuale idoneit&agrave; di Alex - glielo auguriamo vivamente - ricordiamo che l'anno prossimo cambier&agrave; del tutto scenario, entrando nel team Yamaha Monster Energy.        

Il pilota del team LCR sar&agrave; visitato gioved&igrave; a Motegi e, in caso di lasciapassare "fit" prender&agrave; parte al weekend del Twin Ring&nbsp;

Rins ci prova: MotoGP Giappone occasione di rientro per Alex

        Il Gran Premio dell'India della classe Moto2 &egrave; stato a dir poco caotico. Alla partenza, lo spagnolo Jeremy Alcoba ha causato un vero e proprio &ldquo;strike&rdquo; che ha coinvolto gli incolpevoli Celestino Vietti, Taiga Hada, Somkiat Chantra e Marcos Ramirez, con quest'ultimo che, dopo la carambola, &egrave; riuscito a tornare in sella ripresentandosi in griglia per la ripartenza. Una bella fortuna, visto che dopo essere ripartito il risultato finale del numero 42 &egrave; stato il migliore della stagione sia per lui che per il team American Racing, con cui ha cominciato a correre a stagione in corso, a partire dal Gran Premio d'Austria. Il pilota spagnolo ha infatti ottenuto una incoraggiante nona posizione sotto la bandiera a scacchi, al termine di una corsa senza sbavature, regalando cos&igrave; la prima Top 10 della stagione alla squadra capitanata da Eitan Bitbul e John Hopkins. SBK: Alvaro Bautista campione a Portimao se... Il destino incrociato di passato, presente e futuro dell'American Racing   Ironia della sorte, l'ottimo risultato di Ramirez &egrave; arrivato nel weekend in cui il futuro pilota del team, ovvero lo statunitense Joe Roberts, &egrave; tornato sul podio dopo un periodo estremamente complicato. E in cui l'ex pilota della squadra, Sena Dylan Kelly, ha chiuso in zona punti per la prima volta in stagione con i colori del team Forward, a sua volta ex team di Marcos. Destini che, evidentemente, erano destinati ad incrociarsi ancora una volta. CIV SSP, da Yamaha a Ducati: nuova avventura per Antonio Sorrentino Ramirez: &ldquo;Sono felice, le gare sono cos&igrave;. Ora per&ograve; voglio di pi&ugrave;&rdquo;  &ldquo;Il weekend indiano &egrave; stato davvero positivo per me e sono molto felice del lavoro svolto&rdquo;, ha detto il pilota iberico dopo la bella prestazione al Buddh International Circuit. &ldquo;Le gare sono cos&igrave;, questi episodi accadono, anche se spesso &egrave; sempre lo stesso pilota ad innescare questi disastri in partenza. Per fortuna sono riuscito a ripartire avendo una seconda opportunit&agrave;, che sono riuscito a sfruttare al meglio. Il nono posto &egrave; ottimo e mi rende ottimista, ma adesso voglio ancora di pi&ugrave; e so di poterci riuscire&rdquo;. R7 Cup, Davide Conte sul podio nella Superfinale: "Un'emozione immensa"       

Marcos &egrave; rimasto coinvolto nella carambola innescata da Jeremy Alcoba in partenza, ma ha poi ottenuto il suo miglior risultato della stagione in una gara &ldquo;pazza&rdquo;

Moto2, dallo “strike” alla Top 10: il caotico GP dell'India di Ramirez

        Dopo l&rsquo;annuncio della squadra azzurra che il 7 e 8 di ottobre parteciper&agrave; alla settantaseiesima edizione del Gran Premio delle Nazioni di Motocross in Francia, anche le federazioni spagnola e olandese hanno annunciato le loro formazioni. Il leader della MXGP Jorge Prado (GASGAS), alla sesta partecipazione, guider&agrave; la compagine iberica nella Open al fianco di David Braceras (Kawasaki) e Ruben Fernandez (Honda), mentre Glenn Coldenhoff (Yamaha), sar&agrave; il leader della formazione olandese, nella quale Clavin Vlaanderen (Yamaha), sostituisce in MXGP l&rsquo;infortunato Jeffrey Herlings (KTM).  Jorge Prado, tabella rossa della MXGP sar&agrave; schierato nella classe Open Le squadre annunciate per il Nazioni 2023 Canada: Dylan Wright MXGP, Ryder McNabb MX2, Jess Pettis Open Nuova Zelanda: Hamish Harwood, Cody Cooper, James Scott&nbsp; Belgio: Jago Geerts (Yamaha) MXGP, Lucas Coenen (Husqvarna) MX2, Liam Everts (KTM) Open Islanda: M&aacute;ni Freyr P&eacute;tursson (Fantic) MXGP, Ei&eth;ur Orri P&aacute;lmarsson (Yamaha) MX2, Alexander Adam Kuc (GasGas) Open Irlanda: Martin Barr (Husqvarna), Glenn McCormick (GasGas), Jason Meara (GasGas) Francia: Romain Febvre (Kawasaki) MXGP, Maxime Renaux (Yamaha) Open, Tom Vialle (KTM) MX2 Svizzera: Jeremy Seewer (Yamaha), Valentin Guillod (Honda), Arnaud Tonus (Yamaha) Sud Africa: Cameron Durow MXGP, Camden Mc Lellan (Honda) MX2, Jesse Wright Open Repubblica Ceca: Vaclav Kovar MXGP, Julius Mikula MX2, Jakub Teresak Open Svezia: Alvin Ostlund (Honda) MXGP, Filip Bengtsson (KTM) MX2, Isak Gifting (GASGAS) Open&nbsp; Finlandia: Emil Weckman, Miro Sihvonen, Jere Haavisto Lettonia: Pauls Jonass (Honda) MXGP, &nbsp;Reisulis Gran Bretagna: Ben Watson (Beta) MXGP, Josh Gilbert MX2, Conrad Mewse Open Austria: Marcel Stauffer, Michael Kratzer, Johannes Klein&nbsp; Danimarca: Mathias Birkemose J&oslash;rgensen (Yamaha) MXGP, Magnus Smith MX2 e Glen Meier Open Estonia: Tanel Leok (Husqvarna) MXGP, J&ouml;rgen-Matthias Talviku (Husqvarna) MX2, Harri Kullas (Yamaha) Open Slovacchia: Pavol Rep?&aacute;k (KTM), Tom&aacute;&scaron; Koh&uacute;t (KTM), &Scaron;imon Jo&scaron;t (KTM) Spagna: Ruben Fernandez (Honda) MXGP, David Braceras (Kawasaki) MX2, Jorge Prado (GASGAS) MXOpen Paesi Bassi: Calvin Vlaanderen (Yamaha) MXGP, Kay de Wolf (Husqvarna) MX2, Glenn Coldenhoff (Yamaha) Open Italia: Alberto Forato (KTM) MXGP, Andrea Adamo (KTM) MX2, Mattia Guadagnini (GASGAS) Open Ancora in attesa: Australia, Germania, Norvegia, Slovenia, USA  Pauls Jonass sar&agrave; il capitano della nazionale lettone       

Continuano gli annunci da parte delle federazioni nazionali di molti paesi che presentano le formazioni per la gara di Erne&eacute;. Ecco Spagna e Olanda, Herlings out dal Nazioni

Nazioni: annunciate anche Spagna e Olanda

Il maggior numero di gare introdotte quest&rsquo;anno nel Motomondiale porta inevitabilmente anche pause pi&ugrave; lunghe tra una gara e l&rsquo;altra. Come lo &egrave; stato tra Silverstone e l&rsquo;Austria, succede anche adesso tra RedBull Ring ed il primo appuntamento settembrino, il Gran Premio di Catalunya.  Archiviato il Gran Premio d&rsquo;Austria con una prova sontuosa di Bagnaia in tutto il weekend, si arriva in Catalunya con il campione in carica che ha un cospicuo vantaggio sugli inseguitori, a cominciare da Martin staccato di 62 lunghezze e Bezzecchi ad ulteriori 6 lunghezze dallo spagnolo.&nbsp;  Non tutti sanno che&hellip;&nbsp;  Prima che l&rsquo;evento diventasse ufficialmente Gran Premio di Catalunya dal 1996, il tracciato di Barcellona dal 1992 al 1995 era sede del Gran Premio d&rsquo;Europa, la cui prima edizione si &egrave; disputata a Jarama nel 1991 e l&rsquo;ultima risale al 2020 a Valencia. Sommando le 4 edizioni del Gran Premio d&rsquo;Europa e le 27 come Gran Premio di Catalunya, il Motomondiale &egrave; passato da Barcellona ben 31 volte nella sua storia.  Storia, caratteristiche, incidenti e gare epiche avvenute al Montmel&ograve;   Sebbene nella citt&agrave; di Barcellona esistesse gi&agrave; un tracciato, il Montjuic, che veniva utilizzato per le gare sia di moto che di auto, la pericolosit&agrave; dello stesso e gli incidenti capitati nelle varie annate, hanno portato la Generalitat di Catalunya e la RACC a valutare la costruzione di un impianto pi&ugrave; sicuro, situato a 20 km a nord di Barcellona. Nel 1988 viene posata la prima pietra del Circuito del Montmel&ograve; e nel 1991 lo stesso viene inaugurato con la gara di Formula 1.  Le modifiche  Nella sua giovane storia, il Circuito di Montmel&ograve; ha subito poche modifiche al layout originario: dopo i tragici fatti del 94 in Formula 1, &egrave; stata aggiunta una chicane &ldquo;posticcia&rdquo; di gomme prima della curva 10, nel 2004 la stessa curva 10 La Caixa viene ristretta per facilitare i sorpassi in Formula 1, &egrave; del 2007 l&rsquo;inserimento della chicane prima dell&rsquo;ultima curva New Holland.  In seguito all&rsquo;incidente mortale di Luis Salom nel 2016, la MotoGP adotta il layout della Formula 1 con la chicane prima della New Holland, per poi tornare al layout sprovvisto della stessa dal 2018 al 2020. L&rsquo;ultima modifica viene apportata nel 2021 con la curva Caixa (10) che torna nella sua conformazione originale, pi&ugrave; larga.&nbsp;  Il layout attuale&nbsp;  Il tracciato del Montmel&ograve; attualmente misura 4.66 km, ha una sede stradale di 12 metri, il rettilineo principale &egrave; lungo 1.047 metri e le curve totali sono 14, 8 a destra e 6 a sinistra.  Incidenti&nbsp;  Quando si parla di Barcellona, gli incidenti che tornano subito alla mente sono: la carambola in partenza nel 2006, l&rsquo;incidente mortale di Luis Salom del 2016 in Moto2, lo strike di Jorge Lorenzo nel 2019 e la carambola in partenza dell&rsquo;anno scorso.  18 giugno 2006, settimo appuntamento su 17 della stagione. Al via, un contatto tra le due Ducati di Capirossi e Gibernau innesca una bruttissima carambola che coinvolge anche Marco Melandri e Dani Pedrosa. Ad averne la peggio &egrave; stato Sete Gibernau, infortunatosi alla spalla e sostituito nella gara successiva da Alex Hofmann    3 giugno 2016, settimo appuntamento su 18 della stagione. Le prove libere della Moto2 sono segnate dall&rsquo;incidente, poi rivelatosi fatale, di Luis Salom. Lo spagnolo, scivolato alla curva Europa, &egrave; finito contro le protezioni venendo poi colpito dalla sua stessa moto.  16 giugno 2019, settimo appuntamento su 19 della stagione. Primo giro di gara, Marquez passa Dovizioso mentre Lorenzo vuole fare lo stesso su Vinales. Il maiorchino arriva per&ograve; lungo scivolando e centrando l&rsquo;incolpevole Dovizioso. Nella carambola Lorenzo si porta via anche le due Yamaha M1 ufficiali di Vinales e Rossi, costretti al ritiro il giro successivo.  &nbsp;  5 giugno 2022, nono appuntamento sui 20 della stagione. La carambola della prima curva che mette fuori gioco Nakagami, Rins e Bagnaia &egrave; piuttosto particolare: il giapponese sbaglia la staccata e, scivolando, con la testa colpisce la gomma posteriore di Bagnaia mentre la moto va a centrare Rins.    Gare epiche&nbsp;  Il tracciato di Barcellona &egrave; stato teatro di alcune delle pi&ugrave; belle gare della MotoGP: nel 2007 la vittoria in volata di Stoner su Rossi e Pedrosa in un duello leggendario per tutta la gara, nel 2009 il famoso sorpasso di Rossi all&rsquo;ultima curva su Lorenzo per la vittoria numero 99 in carriera, nel 2016 il duello Rossi-Marquez e nel 2017 la grande vittoria di Dovizioso sulle due Honda di Marquez e Pedrosa.  10 giugno 2007, prova numero 7 su 18 in calendario. Rossi, Stoner e Pedrosa danno vita ad un duello clamoroso per tutta la gara a suon di sorpassi e controsorpassi. Stoner aveva il gran vantaggio del motore Ducati sul dritto, Rossi e Pedrosa recuperavano in curva. Tutta cos&igrave; la gara fino all&rsquo;ultimo giro quando Stoner si rimette in testa e va a vincere in volata su Valentino, terzo Pedrosa.  &nbsp;  14 giugno 2009, prova numero 6 su 17 in calendario. Rossi e Lorenzo fanno un altro sport in quella gara mentre Stoner &egrave; terzo solitario fino agli ultimi giri quando ha Dovizioso alle spalle. Il focus di quella gara per&ograve; &egrave; sulle due Yamaha di Rossi e Lorenzo che battagliano per la prima posizione. Al penultimo giro Rossi passa Lorenzo all&rsquo;esterno di curva 1 prendendosi la testa, all&rsquo;inizio dell&rsquo;ultimo invece &egrave; Jorge a comandare. Curva 4, Valentino prova l&rsquo;attacco ma finisce largo e Jorge torna davanti. Sembra finita qui ma Rossi estrae il coniglio dal cilindro attaccando Lorenzo dove meno se lo aspetta, l&rsquo;ultima curva, riuscendo a non cadere e tagliando il traguardo per primo.    5 giugno 2016, prova numero 7 su 18 in calendario. La gara &egrave; funestata dalla morte di Salom nel venerd&igrave; di libere della Moto2. Rossi e Marquez danno vita ad un bel duello per tutta la gara, concluso poi con la vittoria di Valentino con oltre 2&rdquo; di vantaggio sullo spagnolo. A fine gara i due si stringeranno la mano in segno di pace dopo quanto successo l&rsquo;anno prima    11 giugno 2017, prova numero 7 su 18 in calendario. Dovizioso parte dalla P7 in griglia e rimonta fino ad arrivare prima al suo compagno di box Lorenzo e poi alle due Honda di Marquez e Pedrosa. Li passa entrambi a stretto giro per poi andare a vincere la seconda gara stagionale.  &nbsp;  I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Catalunya   Il Circuito del Montmel&ograve; &egrave; un tracciato medio-veloce ed anche piuttosto tecnico, con due soli tratti stop&amp;go e curvoni di lunga percorrenza, pertanto, i punti di frenata pi&ugrave; difficili sono giusto un paio: curva 1, arrivando dal lunghissimo rettilineo; curva 5, leggermente in discesa; curva 10, non una staccata fortissima ma abbastanza difficile e con il rischio di arrivare lunghi.&nbsp;  I punti di sorpasso, invece, sono: curva 1, arrivando dal lungo rettilineo; curva 4, sorpasso fattibile ma il rischio di andare largo &egrave; molto alto; curva 5, leggermente in discesa; chicane 7-8, uscita della 8 leggermente in salita verso la curva 9; curva 10, sfruttando la scia del rettilineo fuori dalla 9; per un sorpasso da ultimo giro la curva 14.  Statistiche e record del Gran Premio di Catalunya   Come abbiamo detto in precedenza, il tracciato del Montmel&ograve; ha ospitato il Motomondiale dapprima come Gran Premio d&rsquo;Europa dal 1992 al 1995, poi Gran Premio di Catalunya dal 1996 ad oggi. Con quella di quest&rsquo;anno, diventano 28 le edizioni del Gran Premio nel Motomondiale, 32 se contiamo anche le 4 come Gran Premio d&rsquo;Europa.  La prima gara a Montmel&ograve; risale al 1992 come Gran Premio d&rsquo;Europa. Vincono Ezio Gianola in 125 (Honda), Luca Cadalora in 250 (Honda) e Wayne Rainey in 500 (Yamaha). Il primo Gran Premio di Catalunya &egrave;, invece, del 1996: vincono Tomomi Manako in 125 (Honda), Max Biaggi in 250 (Aprilia) e Carlos Checa in 500 (Honda). Nota a margine, vittoria di Ruben Xaus nel Thunderbike Trophy, l&rsquo;antesignano della Supersport.  L&rsquo;edizione dello scorso anno ha visto i successi di Izan Guevara in Moto3 (GasGas), Celestino Vietti in Moto2 (Kalex) e Fabio Quartararo (Yamaha).  Il pilota pi&ugrave; vittorioso a Barcellona &egrave; Valentino Rossi con 10 successi (1 in 125, 2 in 250, 7 in 500/MotoGP)  Per quanto riguarda la MotoGP, Pole ed All Time Record sono di Aleix Espargar&ograve; del 2022 in 1&rsquo;38&rdquo;742. Il giro veloce della gara &egrave; di Quartararo in 1&rsquo;40&rdquo;186 mentre resiste il giro pi&ugrave; veloce di sempre in gara di Zarco del 2021 in 1&rsquo;39&rdquo;939  Per quanto riguarda la Moto2, Pole 2022 di Celestino Vietti in 1&rsquo;43&rdquo;823 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Remy Gardner del 2021 in 1&rsquo;42&rdquo;977. Il giro veloce 2022 &egrave; di Aron Canet in 1&rsquo;44&rdquo;550 mentre il giro pi&ugrave; veloce di sempre in gara &egrave; di Raul Fernandez del 2021 in 1&rsquo;43&rdquo;757  Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2022 &egrave; di Dennis Foggia in 1&rsquo;48&rdquo;290 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Gabri Rodrigo del 2021 in 1&rsquo;47&rdquo;597. Il giro veloce 2022 &egrave; di Jaume Masia in 1&rsquo;48&rdquo;380 mentre il giro pi&ugrave; veloce di sempre in gara &egrave; di Darryn Binder del 2021 in 1&rsquo;48&rdquo;209 

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato del Montmel&ograve;, dove nel fine settimana del 1-3 settembre si svolger&agrave; l&rsquo;undicesimo appuntamento del Motomondiale

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